林檎乃麗鉄道辞典

　愛知循環鉄道　あいちじゅんかんてつどう

愛知環状鉄道は東海道本線岡崎から中央本線高蔵寺を結ぶ第三セクターである。
もともとは岡崎から多治見までを結ぶ路線として計画され､
岡崎から新豊田までは敷設され､１９７６年４月２６日からは旅客営業されていたが､
１９８６年５月２７日に第３次特定地方交通線として廃止が承認され､
同年８月１１日に第三セクターに転換去ることが決定､９月１９日に設立された。
未成線の瀬戸線として建設されていた瀬戸市から高蔵寺まで､
及びこの二つの路線を繋げて岡崎から高蔵寺までの区間を建設､
１９８８年１月３１日に全区間が愛知環状鉄道に転換された。

　あいの風とやま鉄道　あいのかぜとやまてつどう

あいの風とやま鉄道は２０１５年３月１４日の北陸新幹線金沢延伸に伴い､
並行在来線のうち富山県内の市振から倶利伽羅までの区間100.1kmを引き継いだ､
富山県を中心に沿線自治体などが出資して誕生した第三セクター鉄道である。
同時に転換開業したＩＲいしかわ鉄道､えちごトキめき鉄道と相互直通する。

　明知鉄道　あけちてつどう

明知鉄道は明知線を運営する第三セクター鉄道である。
明知線は静岡県掛川から愛知県大野､静岡県浦川､愛知県武節を経て､
岐阜県恵那に至る鉄道として計画された遠美線の一部として､
１９３３年５月２４日に大井（現･恵那）から阿木までが部分開業､
１９３４年１月２６日に岩村まで延伸､６月２４日に明知（現･明智）まで延伸して全通した。
１９８１年９月１８日に 第１次廃止対象特定地方交通線として廃止承認され､
それを受けて岐阜県や地元自治体が中心となり明知鉄道が設立､
１９８５年１１月１６日に国鉄明知線が廃止され､明知鉄道に転換された。

　アンパンマン特急　あんぱんまんとっきゅう

土讃線のアンパンマン列車が固定編成であるのに対して､
予讃線のアンパンマン列車は１両ごとに名前が付いている。
１１両が予讃線２０００系アンパンマン特急に在籍し､
非貫通型の展望先頭車両は２００４「ばいきんまん号」と２００５「ドキンちゃん号」の２両である。
貫通型の連結可能な先頭車両は２１０９「しょくぱんまん号」､
２１１０「クリームパンダ号」､２１１３「メロンパンナちゃん号」､
２１０７「カレーパンマン号」､２１５２「ロールパンナ号」がある。
中間車両には２２１７「パンこうじょうのなかま号」､２２０８「どんぶりまんトリオ号」､
２２１０「あかちゃんまん号」､２２０４「おむすびまんトリオ」がある。

　飯田線　いいだせん

飯田線は東海道本線豊橋と中央本線辰野間を結ぶ地方交通線である。
全区間がＪＲ東海に所属し､基本的に１１９系が使用されている。
１１９系はローカル線向けの直流通勤形電車である１０５系をベースに､
ローカル線向けの近郊形電車として開発され､飯田線に投入された。
１１９系は飯田線のみに配属された専用電車で､
急勾配に対応した１Ｍ方式が採用されている。
豊橋－豊川間は複線だが､その先は単線となっている。
豊橋から小坂井駅手前の信号場まではＪＲ東海が下り線､名鉄が上り線を所有しており､
両社が共用することで複線として使用している。
飯田線はには豊川鉄道､鳳来寺鉄道､三信鉄道､伊那電気鉄道の４つの鉄道会社が開業させた区間を､
国有化して一つの路線としたものである。
豊橋－大海間は豊川鉄道が開業させた。
１９８７年７月１５日に豊橋－豊川間が開業され､
１９００年９月２３日に大海までの延伸した。
１９２５年には電化され､１９２６年４月１日より愛知電気鉄道が小坂井から豊川まで乗り入れを開始した。
大海から三河川合間は１９２３年２月１日に鳳来寺鉄道が開業させた。
この区間も１９２５年７月に電化された。
三河川合－天竜峡間は１９２７年に設立された三信鉄道によって開業された。
地層のもろさや天竜川渓谷沿いという建設地であるために工事は困難を極め､
朝鮮半島からの労働者の過酷な労働条件や賃金未払いなど､多くの問題をはらんだ中での工事だった。
この難工事に成功したことで､飛鳥組の熊谷三太郎は熊谷組を造る基盤を得た。
三信鉄道は最初から電化開業させていた。
１９３２年１０月３０日に天竜峡から門島までが開業､
１９３３年１２月２１日には三河川合から三輪村からが開業した。
その後延伸をくり返し､１９３７年８月２０日には最後まで残った小和田－大嵐間が開業して全通した。
天竜峡－辰野間は伊那電気鉄道が開業させた。
設立当初は伊那電車軌道と名乗っていた。
１９０９年１２月２８日に辰野－松島間が軌道法によって開業した。
この辰野は西町に変更され､後に廃駅となった伊那電車軌道の辰野駅である。
この区間は一部に供用区間も存在した。
この先は地方鉄道法による鉄道線として延伸開業していき､
１９２７年１２月２６日に天竜峡までの延伸が完成し､辰野から天竜峡までが全通した。
１９１９年には社名を伊那電気鉄道に変更し､
１９２３年３月１６日には辰野－伊那松島間を経路変更し､軌道法から鉄道法に変更した。
この４つの鉄道が国有化され､路線名が飯田線に変更されたのは１９４３年８月１日である。
１９５５年４月には佐久間ダム建設のため､佐久間－大嵐間がルート変更された。

　伊賀鉄道　いがてつどう

赤字であった近鉄伊賀線を引き受け､近鉄が98%､地元の伊賀市が2%が出資して設立､
鉄道施設を近鉄が所有､伊賀鉄道が運営する上下分離方式で２００７年１０月１日より運行を開始した。
２０１７年４月１日より鉄道施設が近鉄から伊賀市に無償譲渡され､
公有民営方式に移行､これに伴って伊賀市の出資率が25%に増加した。
それでも株式の75%を保有する近鉄グループホールディングスの連結子会社であることには変わりはない。

　池上線　いけがみせん

大井町線は目黒蒲田電鉄が敷設した路線で､１９２７年７月６日に大井町から大岡山までの区間が開業､
この区間は開業当時から大井町線の名称が与えられていた。
１９２９年１１月１日に自由が丘から二子玉川までの区間が二子玉川線として開業､この時に同時に開業した。
同年１２月２５日には大岡山と自由が丘までの区間が開業し､
二子玉川線を大井町線に統合して大井町から二子玉川までの区間が開業､直通運転も開始された。
１９３９年１０月１日に東京横浜電鉄が目黒蒲田電鉄に合併後､東京横浜電鉄に改称する。
戦時中の１９４２年５月１日に小田急電鉄､京浜電気鉄道（現･京浜急行電鉄）を合併､
社名も東京急行電鉄に改称されたが戦後に小田急と京急は独立した。
戦時中の１９４３年７月１日には軌道線だった二子玉川から溝の口までを1,067mmに改軌､大井町線に編入した。
１９６３年１０月１１日に大井町線を“田園都市線”に改称されたが､
１９７９年８月１２日に田園都市線が新玉川線経由で渋谷に至り､
営団（現･東京メトロ）半蔵門線に直通運転を開始､
これに伴って大井町から二子玉川までの区間が再び切り離されて「大井町線」となる。
２００９年７月１１日に田園都市線の複々線の内側を走行して溝の口まで直通する。

　いざぶろう･しんぺい　いざぶろう･しんぺい

「いざぶろう･しんぺい」は九州新幹線開業と同時にＪＲ九州が投入した観光特化の列車で､
人吉から松吉に向かう列車は「いざぶろう」､
松吉から人吉に向かう列車は「しんぺい」と列車名が上下で変わる珍しい列車である。
「いざぶろう」は１９０９年の肥薩線開業時の逓信大臣山縣伊三郎のから､
「しんぺい」は肥薩線開業時の鉄道院総裁後藤新平からとられている。
肥薩線の矢岳第一トンネルは想像以上の難工事で､
この工事に携わった人を労う石額が､
矢岳方入口に山縣伊三郎の「天険若夷」が掲げられ､
吉松方入口に後藤新平の「引重致遠」が残ることから､
それぞれ「いざぶろう」と「しんぺい」の名が付けられたそうである。
現在の鹿児島本線は海岸沿いを走るが､
人吉盆地を越えるこのルートが始めに作られ､当時は鹿児島本線を名乗っていた。

　茨城交通　いばらぎこうつう

１９２１年に設立し､袴塚-湊間の水浜線を敷設した水浜電車と､
１９２３年に設立し､赤塚-御前山間の茨城線を敷設した茨城交通と､
１９０７年に設立し､勝田-阿字ヶ浦線の湊線を敷設した湊鉄道が､
戦時中の1944年８月１日､茨城県内の交通統合に伴い､合併して茨城交通となった。
水浜線は１９６６年６月１日に全廃､茨城線は１９７１年３月１１日に全廃され､
現在は湊線も廃止の方向で検討が進められ､
２００８年４月１日に第三セクターのひたちなか海浜鉄道へ譲渡され､
現在はバス路線のみを運行する会社となった。

　井原鉄道　いばらてつどう

井原鉄道は井原線を運営する第三セクター鉄道で､１９８６年１２月１日に設立された。
現在の井原線の区間はかつて井笠鉄道という軽便鉄道が運行されていたことはあったが､
国有鉄道は運行されておらず､吉備線の延長線として井原線が計画されていた。
井原線の建設に併せて井笠鉄道は廃止となり､路線跡が買収されて井原線に転用されることになった。
日本鉄道建設公団によって井原線の建設が始まったが､
１９８０年施行の国鉄再建法によって井原線の建設は中止､凍結となってしまった。
これを受けて岡山県､広島県､総社市､倉敷市などが出資し井原鉄道が設立され､
建設途中の井原線の転換を受けて建設を引き継ぎ､１９９９年１月１１日に開業した。
井原線の正式区間は総社から神辺までの41.7kmだが､
運行はＪＲ伯備線総社からＪＲ福塩線神辺までの区間となっており､
総社－清音間は伯備線に乗り入れる第２鉄道事業者となる

　指宿枕崎線　いぶすきまくらざきせん

指宿枕崎線は鹿児島中央から枕崎までを結ぶ非電化の地方交通線で､
１９３０年１２月７日に指宿線として西鹿児島（現･鹿児島中央）から五位野までが開業､
１９３４年５月２０日に喜入まで延伸､同年１２月１９日には指宿まで延伸した。
指宿から枕崎までは鹿児島南海鉄道という会社が既に免許を取得していたが資金難で解散していた。
１９３６年３月２５日には山川まで延伸している。
戦時中は工事が凍結されていたが､戦後の１９６０年３月２２日には西頴娃まで延伸､
１９６３年１０月３１日には枕崎まで延伸が完了､この時路線名を指宿枕崎線に変更した。

　因美線　いんびせん

因美線は最初軽便線として１９１９年１２月２０日に鳥取から用瀬まで敷設､
１９２２年に軽便制度廃止により因美軽便線は因美線に改称､
１９２３年には６月５日に用瀬から智頭まで延伸した。
一方､津山からの工事も１９２８年３月１５に美作加茂までが部分開業､因美南線となった。
そのため既存の鳥取から智頭までが因美北線に改称された。
１９３１年９月１２日には因美南線が美作河井まで延伸､
１９３２年７月１日に智頭から美作河井までが開業し､因美北線を因美南線に編入して因美線に改称､全通した。
その後､１９３６年１０月１０日に津山から東津山までの区間が姫新線に編入された。

　内房線　うちぼうせん

内房線は外房線蘇我から房総半島の西側､東京湾側を半周し､
外房線安房鴨川に接続する幹線である。
外房線が房総鉄道という私鉄として誕生したのに対し､
内房線は官設鉄道として敷設された路線である。
１９１２年３月２８日に木更津線の名称で､
蘇我から姉ヶ崎の区間が開業した。
同年８月２１日に木更津まで延伸した。
１９１５年１月１５日に上総湊まで延伸､
１９１６年１０月１１日に浜金谷まで延伸､
１９１７年８月１日に安房勝山まで延伸､
１９１８年８月１０日に那古船形まで延伸､
１９１９年５月２４日に安房北条まで延伸した。
この時に同時に路線名を木更津線から北条線に変更した。
１９２１年６月１日に南三原まで延伸､
１９２２年１２月２０日に江見まで延伸､
１９２４年７月２５日に太海まで延伸､
１９２５年７月１１日に安房鴨川まで延伸し全通した。
房総鉄道として敷設され､１９０７年に国有化された現在の外房線は､
大原から先は国有鉄道として房総線の名称で延伸､
１９２９年４月１５日に上総興津から安房鴨川まで延伸､
北条線は房総線に編入されたが､
１９３３年４月１日に蘇我から安房鴨川までの区間が房総西線に分離､
１９７２年７月１５日に房総西線が内房線に改称された。

　Ａ-train　えいとれいん

日立製作所がダブルスキン構造のアルミニウム合金車体を用いた新しい車両製造システム。
生産方法を抜本的に見直し､部品モジュールを効率化してシンプルな構造としたため､
部品点数が従来は数万点あったが､この方法では数百点にまで削減されている。
アルミ押し出し型材を用いたダブルスキン構体を採用してシンプルな構造でありながら車体強度や軽量化を両立､
ＦＳＷ溶接工法という摩擦攪拌溶接を採用してアルミ材にツールを押しつけて回転させて接合､
これによって内装を完成後に構体に差し込んで取り付ける自立型内装構造を採用した。

　江差線　えさしせん

江差線は鉄道院によって敷設された路線で､
１９１３年９月１５年に上磯軽便線の名称で五稜郭から上磯の区間が開業､
１９２２年９月２日に上磯線に改称された。
１９３０年１０月２５日に上磯から木古内まで延伸､
この時終着駅として同時に開業した。
１９３５年１２月１０日には湯ノ岱まで延伸､
１９３６年１１月１０日に江差まで延伸して路線名を江差線に改称した。
また木古内から分岐して松前線も１９３７年１０月１２日に開業したが､
こちらは海峡線の開業と引き替える形で､１９８８年２月１日に廃止されている。
松前線の一部路線が海峡線に転用され､同年３月１３日に海峡線が開業した。
これと同時に五稜郭から木古内までの区間が電化､
特急や電気機関車牽引の寝台列車もこの区間を利用するようになった。
一方で木古内から江差の区間は非電化のままで､
同一路線ながら木古内を境に二極化していった。
そして２０１４年５月２２日に木古内から江差の区間が廃止された。
２０１６年３月２６日に北海道新幹線が新青森から新函館北斗の区間が開業､
並行在来線である木古内から五稜郭の区間がＪＲ北海道から分離され､
北海道が中心となって設立された道南いさりび鉄道に移管された。
移管された区間の路線名が道南いさりび鉄道線となり､江差線の名称は消失した。

　えちごトキめき鉄道　えちごときめきてつどう

２０１５年３月１４日の北陸新幹線金沢延伸に伴い､
並行する信越本線および北陸本線の新潟県内区間を転換した。
信越本線妙高高原から直江津までを転換した妙高はねうまラインは直流電化路線､
北陸本線市振から直江津までを転換した日本海ひすいラインは全線電化区間だが､
市振から糸魚川までは交流60Hz､糸魚川から直江津までは直流で電化している。
そのため日本海ひすいラインでは気動車を使用している。

　大井町線　おおいまちせん

大井町線は目黒蒲田電鉄が敷設した路線で､１９２７年７月６日に大井町から大岡山までの区間が開業､
この区間は開業当時から大井町線の名称が与えられていた。
１９２９年１１月１日に自由が丘から二子玉川までの区間が二子玉川線として開業､この時に同時に開業した。
同年１２月２５日には大岡山と自由が丘までの区間が開業し､
二子玉川線を大井町線に統合して大井町から二子玉川までの区間が開業､直通運転も開始された。
１９３９年１０月１日に東京横浜電鉄が目黒蒲田電鉄に合併後､東京横浜電鉄に改称する。
戦時中の１９４２年５月１日に小田急電鉄､京浜電気鉄道（現･京浜急行電鉄）を合併､
社名も東京急行電鉄に改称されたが戦後に小田急と京急は独立した。
戦時中の１９４３年７月１日には軌道線だった二子玉川から溝の口までを1,067mmに改軌､大井町線に編入した。
１９６３年１０月１１日に大井町線を“田園都市線”に改称されたが､
１９７９年８月１２日に田園都市線が新玉川線経由で渋谷に至り､
営団（現･東京メトロ）半蔵門線に直通運転を開始､
これに伴って大井町から二子玉川までの区間が再び切り離されて「大井町線」となる。
２００９年７月１１日に田園都市線の複々線の内側を走行して溝の口まで直通する。

　大手私鉄　おおてしてつ

大手私鉄とは民間鉄道事業者のうち､特に経営規模が大きい１５社と東京メトロを合わせた１６社が､
国土交通省鉄道局などの統計資料などで大手私鉄と分類されている。
東京都市圏､名古屋都市圏､大阪都市圏､福岡都市圏及びその周辺に大きく路線網を展開している。
完全民営化したＪＲ東日本､ＪＲ東海､ＪＲ西日本は大手私鉄には含まれない。

※大手私鉄の企業別詳細はこちら。

　界磁添加励磁制御　かいじてんかれいじせいぎょ

電車の制御システムの一つ。
直巻整流子電動機を使用しながら､
界磁制御用電源を別に設けて界磁電流制御による回生ブレーキを行う鉄道車両の速度制御方式。

　岳南電車　がくなんでんしゃ

岳南電車は岳南鉄道が２０１３年に鉄道部門を子会社化して設立した完全子会社である。
東海道本線鈴川（現･吉原）駅は東海道吉原宿からは離れた場所にあり､
鈴川と吉原の中心部とを結ぶ鉄道として戦前に敷設された日産重工業専用鉄道を一部流用して､
１９４９年１１月１８日に鈴川（現･吉原）から吉原本町までの区間が開業した。
翌年１９５０年４月１８日に吉原（現･本吉原）まで延伸､
１９５１年１２月２０日に岳南富士岡まで延伸､
１９５３年１月２０日に岳南江尾まで延伸し､全区間が開業した。
旅客営業のほかに貨物営業も行っていたが､２０１２年には貨物列車の運行を廃止､
鉄道部門の収益悪化に伴って２０１３年４月１日に子会社化した。
岳南鉄道はもともと駿豆鉄道（現･伊豆箱根鉄道）が主に出資して設立されたが､
１９５６年９月に富士山麓電気鉄道（現･富士急行）の系列に移った。

　加古川線　かこがわせん

加古川線は山陽本線加古川駅から福知山線谷川をまでの､
路線距離487.5kmの全線単線の直流電化路線である。
加古川線は加古川水系の河川舟運を代替する目的で設立された播州鉄道が､
加古川町から国包（現･厄神）までの区間を１９１３年４月１日に敷設したのに始まる。
同年８月１０日には西脇（西脇市とは別駅）まで延伸､
同年１０月２２日に途中駅として野村（現･西脇市）が開業した。
１９１５年５月１４日に起点の加古川町を国鉄加古川に統合､
播州鉄道は１９２３年１２月２１日に播丹鉄道に路線を譲渡､
播丹鉄道によって１９２４年１２月２７日に野村から谷川まで延伸､全通した。
戦時中の１９４３年６月１日に播丹鉄道が国有化され､
加古川から野村を経由して谷川までの区間を加古川線､
野村から分岐して西脇の区間はその後鍛冶屋まで延伸した区間を含めて鍛冶屋線となる。
鍛冶屋線は第３次特定地方交通線として廃止が承認され､
分割民営化後にＪＲ西日本に継承後の１９９０年４月１日に全線が廃止された。
この時に野村は駅名を西脇市に改称した。

　鹿島鉄道　かしまてつどう

もともと鹿島神宮へのアクセスとして計画された鉄道で､
１９２４年６月８日に石岡から常陸小川まで部分開業した時の社名は､鹿島参宮鉄道だった。
鹿島参宮鉄道は１９２９年５月１６日には現在の終点である鉾田まで延伸している。
鹿島参宮鉄道は１９６５年６月１日に常総筑波鉄道と合併し､社名を関東鉄道とした。
常総筑波鉄道は１９１３年１１月１日に取手から下館間を開通させた常総鉄道と､
１９１４年４月１１日に設立され､
１９１８年４月１７日に土浦から筑波までを開通させた筑波鉄道が､
１９４５年３月３０日に合併して誕生した。
この鉄道は１９２７年に鬼怒川砂利という会社と合併しているが､
鬼怒川線は１９６４年までに全廃している。
鹿島参宮鉄道も１８９８年４月に設立された竜崎馬車鉄道を､
１９４４年５月１３日に吸収合併している。
竜崎馬車鉄道は竜崎鉄道と社名を変え､
１９００年８月１４日に竜崎（現･竜ヶ崎）から佐貫までが開業した。
１９６５年に関東鉄道となった時点で所有していた路線は､
常総鉄道が敷設した取手－下館間の常総線､
筑波鉄道が敷設した土浦－岩瀬間の筑波線､
鹿島参宮鉄道が敷設した石岡－鉾田間の鉾田線､
竜崎鉄道の敷設した佐貫－竜ヶ崎間の竜ヶ崎線があり､
これに合併前に廃止となった大田郷－三所間の鬼怒川線の合計５路線があった。
しかし収益の良くない筑波線と鉾田線は関東鉄道から分離され､
筑波線は１９７９年に新たに設立された筑波鉄道に､
鉾田線は鹿島鉄道に分社され､関東鉄道の１００％子会社として再建を目指した。
しかし筑波線は１９８７年に廃止されている。
その後も頑張ってきた鹿島鉄道だが､２００７年３月に廃止された。

　貨車　かしゃ

貨車とは貨物用車両を指す言葉で､それぞれの用途によって多くの形態があり､
また国鉄､ＪＲ貨物のみでなく､私鉄でも貨車を所有して貨物列車を運行したり､また企業所有の貨車も存在する。
また車掌車や事業用車両なども貨車に含める場合がある。
基本的には屋根のある有蓋車､屋根のない無蓋車､タンク車やホッパ車などのそれ以外の貨車に分類される。

車両記号は用途を表すカタカナ文字に加え､積載出来る重量もカタカナの文字で“ム”､“ラ”､“サ”､“キ”で表す。
13t以下は記号無し､14t～16tは“ム”､17t～19tは“ラ”､20t～24tは“サ”､25t以上は“キ”を用いる。

※貨車の詳細はこちら。

　可部線　かべせん

可部線は大日本軌道広島支社によって敷設されたのが最初で､
１９０９年１２月１９日に横川から祇園（現･廃止）までの区間が開業､
１９１０年１１月１９日古市橋まで延伸､１９１１年６月１２日に可部まで延伸された。
路線は１９１９年３月１１日に可部軌道に譲渡､
１９２６年５月１日には広島電気に譲渡された。
その後路線は広島電気によって改軌､電化され､
１９３１年７月１日に広島電気全額出資の広浜鉄道に譲渡された。
その後１９３６年９月１日に国有化され､可部線の名称となった。
国有化直後の１９３６年１０月１３日には安芸飯室まで非電化区間として延伸､
戦時中には一部の駅が休止されたが､戦後の１９４６年８月１５日に布まで延伸､
１９５４年３月３０日に加計まで延伸された。
１９６８年９月４日には可部線可部から加計までの区間が､
国鉄赤字８３年に揚げられ廃止勧告を受けるが､
翌年の１９６９年７月２７日には三段峡まで延伸､全通した。
山陰本線浜田から三段峡を結ぶ今福線の計画があり､
可部線と直通して山陽本線と山陰本線を結ぶ予定になっていて､
１９７４年には実際に工事にも着手されたが､
１９８０年１２月２７日に制定された国鉄再建法により工事は中止された。
国鉄分割民営化後にＪＲ西日本が可部から三段峡の廃止を表明､
２００３年１２月１日に廃止された。
しかし廃止された区間にあった河戸駅付近の住民から再延伸の運動が起こり､
２０１３年２月１日に可部線電化延伸についてＪＲ西日本と広島市が合意､
広島市は国の補助を受けて可部からあき亀山までの区間を敷設､
ＪＲ西日本はこの区間を第三種鉄道事業者として乗り入れのこととして､
２０１７年３月４日に延伸開業した。

　神岡鉄道　かみおかてつどう

神岡鉄道は旧国鉄特定地方交通線の神岡線を所有する第三セクターであり､
神岡線はＪＲ高岡本線猪谷から奥飛騨温泉口までを結ぶ19.9kmの路線だった。。
旅客営業路線のほか､神岡鉱山前にある神岡鉱山で産出される硫酸の輸送を受け持つ貨物鉄道の側面もある。
１９８４年１月２０日に設立され､同年１０月から営業を開始した。
しかし神岡鉱山の硫酸輸送がトラックに切り替えられたことから経営が行き詰まり､
２００６年１２月１日に廃止された。

　唐津線　からつせん

唐津線は唐津炭田などで産出される石炭を唐津港に輸送するため設立された唐津興業鉄道が敷設した路線で､
１８９８年１２月１日に山本（現･廃止）から妙見（現･西唐津）から大島までが部分開業した。
翌年１８９９年６月１３日に厳木まで延伸､同年１２月２５日に莇原まで延伸した。
唐津興業鉄道は１９００年４月に社名を唐津鉄道に変更､
唐津鉄道は１９０２年２月２３日に九州鉄道に合併､
その後も延伸工事は続き､１９０３年１２月１４日に久保田まで延伸し全通した。
九州鉄道は１９０７年７月１日に国有化され､
１９０９年１０月１２日に久保田からから西唐津までが唐津線となる。

　関西本線　かんさいほんせん

関西本線は関西鉄道が１８９０年２月１９日に三雲から柘植までを敷設したのに始まる。
同年１２月２５日に柘植から四日市まで延伸､
１８９４年７月５日には桑名まで延伸､
名古屋側からは１８９５年５月２４日に名古屋から前ヶ須（現･弥富）まで開業､
同年１１月７日に弥富から桑名までの区間が開業､名古屋から草津までが全通した。
支線として１８９７年１月１５日に柘植から上野（現･伊賀上野）までが開業､
同年１１月１１日に上野から加茂までが延伸､
１８９８年４月１９日に大仏（現･廃止）まで延伸､
この時名古屋から加茂までが本線､柘植から草津までを支線に変更､
１８９９年５月２１日に奈良まで延伸した。
木津から奈良までを奈良鉄道､奈良から湊町（現･ＪＲ難波）までは大阪鉄道が敷設､
１９０７年１０月１日に関西鉄道が国有化され､
１９０９年１０月１２日に線路名称制定により名古屋から湊町までが関西本線に制定された。

　岩徳線　がんとくせん

岩徳線は岩国から櫛ケ浜を結ぶ43.7kmの非電化単線の地方交通線である。
山陽本線全通後､短絡線として１９２０年代に建設が開始され､
１９２９年４月５日に麻里布（現･岩国）から岩国（現･西岩国）の区間が開業､
この部分開業当時は“岩徳線”の名称だった。
１９３２年５月２９日に櫛ヶ浜から周防花岡までの区間が岩徳西線として開業､
それに伴い､麻里布から岩国までの既設区間は岩徳東線に改称された。
岩徳西線は１９３４年３月２８日には高水まで延伸､
同年１２月１日には岩国から高水の区間が開業して全通､
これに伴い岩徳西線､岩徳東線はともに山陽本線に編入された。
同時に柳井を経由していた既設区間は山陽本線から分離され､柳井線とされた。
しかしその後､山陽本線の複線化が計画されたが､
新設した短絡線ではカーブが多いことや長大トンネルがあることから､
１９４４年１０月１１日には岩徳西線､岩徳東線として敷設された区間は､
山陽本線から切り離され岩徳線となり､柳井線が再び山陽本線に編入された。

　軌間　きかん


左右のレール内側の長さを軌間といい､
世界標準の1,435mmを標準軌という。
これより狭い軌間を狭軌､広い軌間を広軌いう。
日本では新幹線や一部の民営鉄道が標準軌を採用､
ＪＲ在来線は狭軌の1,067mmを採用している。
また､京王線､東急世田谷線などは1,372mmを採用している。
これは東京馬車鉄道（現･都電荒川線）が採用したことから､
馬車軌間とも呼ばれている。
また特殊狭軌と呼ばれる762mmを採用した鉄道もあり､
ナローゲージとも呼ばれる。
かつての軽便鉄道が採用した軌間で､
多くが狭軌1,067mmに改軌したが､
四日市あすなろう鉄道や黒部峡谷鉄道などが残っている。

　機関車　きかんしゃ

機関車とは動力を持たない客車や貨物車両を牽引することを目的として造られた車両で､
動力専用車両となって自らは旅客や貨物の運搬には従事しない。
機関車は主に蒸気､ディーゼル､電気の３種類に分類される。

　蒸気機関車（Steam Locomotive／ＳＬ）･･･石炭を燃焼し､ボイラーの熱で発生した水蒸気の力によって動輪を回転させるものである。
　ディーゼル機関車（Diesel Locomotive／ＤＬ）･･･ディーゼルエンジンを動力源とする機関車で､液体式と電気式がある。
　電気機関車（Electric Locomotive／ＥＬ）･･･電力によってモーターを回す方式で､供給電力によって交流､直流､交直流に分けられる。

車両記号はアルファベット２文字と２桁､もしくは３桁で顕される。
アルファベットの１文字目は動力の種別を顕し､“Ｄ”はディーゼル機関車､“Ｅ”は電気機関車を顕す。
初めてできた機関車である蒸気機関車は他と区別する必要がなかったためにアルファベット１文字目は省略する。
アルファベット２文字目は動軸数を顕す。
動軸とは動力が伝わる車輪に繋がる車軸のことで､アルファベットの順番で数がわかるようになっている。
つまり“Ｄ５１型”の“Ｄ”はアルファベットで４番目なので動輪に繋がる動軸は４本ということになる。

　姫新線　きしんせん

姫新線は作備東線の名称で１９２３年８月２１日に津山口から美作追分までが敷設されたのに始まる。
津山口から津山までは現在津山線に編入されている。
１９２４年５月１日に久世まで延伸､１９２５年３月１５日に中国勝山まで延伸､
一方､作備西線として１９２９年４月１４日に新見から岩山間の区間が部分開業､
１９３０年４月１日に中国勝山から岩山までの区間が開業し､
作備西線と新規開業区間を編入して作備線に改称された。
津山から東津山までの区間は因美南線として１９２８年３月１５日に開業､
１９３２年７月１日に因美線全通とともに因美線に改称され､
１９３６年１０月１０日に津山から東津山までの区間が因美線から姫新線に編入された。
姫路方面からは姫津線として１９３０年９月１日に姫路から余部のでが部分開業､
１９３１年１２月２３日には東觜崎まで延伸､１９３２年７月１１日に播磨新宮まで延伸､
１９３４年３月２４日には三日月まで延伸した。
同年１１月２８日には東津山から美作江見までが開業して姫津西線が開業､
姫津線として開業していた姫路から三日月までが姫津東線に改称された。
１９３５年７月３０に日には佐用まで延伸､
１９３６年４月８日に美作江見まで延伸され､姫津西線を姫津東線に編入して姫津線に改称された。
同年１０月１０日に作備線､因美線東津山から津山までを姫津線に編入の上､姫新線に改称した。
路線の営業距離は158.1km､全区間が非電化単線である。

　気動車　きどうしゃ

気動車は自力走行できる旅客用車両のうち､電動機を登載しないものをいう。
つまり電車型でありながらパンタグラフから電気を取り入れて走る車両以外のもので､
かつてはガソリンカーなどもあったが今はディーゼルエンジンを搭載しているものをいう。
非電化区間用として国鉄時代に多くの車両が造られ､時代に取り残される形でＪＲ化後も活躍したが､
地方線区のサービス向上の一環としてローカル線の気動車に新造車を投入する動きが加速し､
国鉄時代の経年車両も次第に姿を消しつつある。
気動車車両の詳細については拙作「気動車」を参考にされたい。

「気動車」
http://dieselcar.bokunenjin.com/

　布浦臨海鉄道　きぬうらりんかいてつどう

衣浦臨海鉄道は衣浦湾の工業地帯の貨物輸送を目的に､
国鉄（現･ＪＲ貨物）､川崎製鉄（現･ＪＥＦスチール）や､
沿線自治体が出資して誕生した第三セクター鉄道である。
自社所有する機関車はＤＥ１０形と同一使用の､
ＫＥ６５形４機が所有､廃車増備の関係で､１から３と５が在籍する。

　客車　きゃくしゃ

旅客営業に従事する車両のことで､特に動力を持たず機関車に牽引されて使用される車両を指すことが多い。
座席車の昼行車両と寝台設備のある夜行車両に大別され､夜行車両を特に寝台車という。
現在は客車による定期運用はその使命を終え､イベントなどに一部が使用されるものの大半が廃車となっている。
寝台車においても廃止が進んでいて近年新造されたのはＥ２６系だけである。

車両記号は電車とは違い､カタカナ２文字で１文字目は自重､２文字目以降は用途などを顕す。

客車は機関車の牽引能力を測るためにはじめに自重を表記する。
自重とは車両本体の重量に定員分の乗客､規定積載量の荷物などの重量を加えたものである。

　　コ・・・22.5t未満
　　ホ・・・22.5t以上27.5t未満
　　ナ・・・27.5t以上32.5t未満
　　オ・・・32.5t以上37.5t未満
　　ス・・・37.5t以上42.5t未満
　　マ・・・42.5t以上47.5t未満
　　カ・・・47.5t以上

２文字目以降は車両の種類などを顕していて､等級に関しては電車に準拠する。

座席車

　　ロ･･･グリーン車
　　ハ･･･普通車

寝台車

　　ロネ・・・Ａ寝台車
　　ハネ・・・Ｂ寝台車
　　テ・・・展望車
　　シ・・・食堂車

　　ユ・・・郵便車
　　ニ・・・荷物車
　　エ・・・配給車
　　フ・・・緩急車（車掌室あり）

※客車についての詳細はこちら。

　急行形　きゅうこうがた

国鉄の定めた車両形式で､優等列車への充当が目的の車両形式の一つである。
客室が出入口と仕切られ､横型腰掛を備え､長距離の運用に適した性能を有する車両形式のものと定義される。
平たく云えば､デッキ付きの片側２扉のボックスシート車と云える。

直流急行形電車
　１５３系､１５５系､１５７系､１５９系､１６３系､１６５系､１６７系､１６９系
交直流急行形電車
　４５１系､４５３系､４５５系､４５７系､４７１系､４７３系､４７５系
急行形気動車
　キハ５８系､キハ５６系､キハ５７系､キハ５８系､キハ６５形､キハ９１系

※後期直流急行形電車の詳細は「１６５系列図鑑」のこちら。

　九州旅客鉄道　きゅうしゅうりょきゃくてつどう

九州旅客鉄道株式会社は１９８７年４月１日に国鉄分割民営化によって誕生した､
九州全域と関門トンネル､ＪＲ西日本との境界域の山口県内に路線を所有する旅客鉄道会社である。
略称は「ＪＲ九州」､コーポレートカラーは赤色である。
本社所在地は福岡県福岡市博多区博多駅前３丁目２５番２１号で､
支社は新幹線鉄道事業部と北部九州地域本社､長崎支社､大分支社､熊本支社､鹿児島支社があり､
地域外では東京支店､沖縄支店がある。
形態は株式会社だが､株主は独立行政法人鉄道建設･運輸施設整備支援機構が１００％保有しており､
完全民営化はされていない。
総営業キロ数は2121.7kmで､新幹線137.6kmと在来線1984.1km､２０線区を所有する。
２００９年３月２１日からＩＣカード乗車券「SUGOCA（スゴカ）」のサービスを開始した。
「SUGOCA」は「Smart Urban GOing CArd」の略である。
車両デザインにはドーンデザイン研究所の水戸岡鋭治氏を起用し､
ＪＲグループの中でも独特のデザインを有している。

※ＪＲ九州の「現有路線」及び「車両基地」はこちら

　久大本線　きゅうだいほんせん

久大本線は久留米から大分に至る地方交通線で､「ゆふ高原線」の愛称がある。
全線が非電化単線で､路線距離は141.5kmである。
久大本線は大湯鉄道によって部分開業した路線を､
国有化後に延伸して開業した九州を横断する地方交通線である。
大湯鉄道によって１９１５年１０月３０日に大分市から小野屋までが部分開業した。
１９２２年１２月１日に大分鉄道は国有化され､大湯線となった。
国有化を機に大分市は大分に統合されて廃止された。
１９２３年９月２９日に湯平まで延伸､同年７月２９日に北油布まで延伸､
１９２６年１１月２６日には野矢まで延伸､１９２８年１０月２８日に豊後中村まで延伸､
１９２９年１２月１５日に豊後森まで延伸､１９３２年９月１６日に北山田まで延伸､
１９３３年９月２９日に天ケ瀬まで延伸された。
一方､久留米側からは久大線として１８２８年１２月２４日に久留米から筑後吉井までが部分開業､
１９３１年７月１１日に筑後大石まで延伸､１９３２年３月１２日に夜明けまで延伸､
１９３４年３月３日に日田まで延伸､同年１１月１５日に天ケ瀬まで延伸､全通した。
この時同時に大湯線を久大線に編入､１９３７年６月２７日に久大本線に路線名を変更した。

　京都高速鉄道　きょうとこうそくてつどう

京都高速鉄道は京都市営地下鉄三条京阪－御陵間を建設した､
京都市や京阪電鉄などが出資していた第三セクター方式の鉄道会社。
三条京阪－御陵間は京都高速鉄道が第３種鉄道事業者として施設を所有し､
京都市営地下鉄が第２種鉄道事業者として乗り入れを行っていたが､
１９８８年４月８日に設立され､２００８年度末に解散した。
解散後は京都地下鉄東西線全区間が京都市直営となった。

　近郊形電車　きんこうがたでんしゃ

通勤､近郊形電車は系列を顕す３桁の数字の十の位は０～３を使用するが近郊形は主に１を使用する。
近郊形の正確な定義は分からないが､中距離需要に対応するようにクロスシート車が基本となっている。
但し､現在では近郊形車両でも通勤需要に対応しなければならないケースも多く､ほとんどロングシートの近郊形も登場している。

直流近郊形電車

１１１系列が直流区間の近郊形として最初に登場し､標準型となった。
100kW電動機の１１１系がベースとなり､出力を120kWに増強した１１３系､勾配用ブレーキをつけた１１５系がある。
１１１系電動車は現存していないが､制御車にはクハ１１１のまま使用されている。
ＪＲ四国の１１３系はＪＲ東日本からの譲渡車で､クハ１１３形､クハ１１２形の新形式が付番された。
前面デザインもリニューアルされ､第１編成は青系､第２編成は赤系､第３編成は黄系のカラーリングとなっている。
２１１系列は１１１系列の後続として１９８５年に登場した。
直流型において百の位の３はＪＲ東海が好んで使用する。
瀬戸大橋線で使われている２１３系にはクロ２１２形のグリーン車が連結されている。

直流急行型電車

１６５系列は急行型として誕生し､急行としての運用を終えてから近郊形として流用された。
アコモ改造車や塗色変更車などが登場したが､現在では運用が終了している車両が多い。

交直流近郊形電車

交直流型は１９６１年に登場した４０１系列が基本型となっていて､十の位が０だが通勤形ということではなく､
通勤･近郊形として使用されているものと思われる。
直流＋交流50kHzで主電動機100kWが４０１系､その主電動機120kWの出力増強版が４０３系､
直流＋交流60kHzで主電動機100kWが４２１系､その主電動機120kWの出力増強版が４２３系である。
交流50kHzと60kHzの周波数汎用型として登場したのが４１５系である。
４１５系には鋼製車両とステンレス車両があり､また１両だけ２階建て車両も存在する。

交直流急行型電車

４０１系列の急行型として１９６２年に登場したのが４５１系列で､１５３系電車を基本としている。
直流＋交流50kHzで主電動機100kWが４５１系､その主電動機120kWの出力増強版が４５３系､
直流＋交流60kHzで主電動機100kWが４７１系､その主電動機120kWの出力増強版が４７３系である。
４５３系が登場したのは１９６３年､４７３系が登場したのは１９６５年で､直ぐに４７５系が増備されたために１ユニットのみの登場であった。

１９６５年に１６５系直流急行型電車を元に登場したのが４５５系列である。
直流＋交流50kHzが４５５系､
直流＋交流60kHzで４７５系である。
交流50kHzと60kHzの周波数汎用型として登場したのが４５７系である。

交流近郊形電車

交流区間は北海道と九州が中心で､交流専用の近郊形電車が誕生した地は北海道である。
ＪＲ九州のオリジナル車両は百の位が８になっている。

　近鉄名古屋線　きんてつなごやせん

近鉄名古屋線は近鉄名古屋から伊勢中川の78.8kmの路線である。
全区間複線の直流電化区間で､標準軌1,435mmで敷設されている。
この路線を最初に敷設したのは伊勢鉄道で､
１９１５年９月１０日に白子から身田町（現･高田本山）の区間を敷設した。
この時は狭軌で敷設されている。
１６１６年１月９日には白子から千代崎まで延伸､
１９１７年１月１日には身田町から江戸橋､部田（現･廃止）まで延伸､
同年１２月２２日には千代崎から楠まで延伸､
１９１９年１０月２５日には楠から海山道まで延伸､
１９２２年３月１日には海山道から新四日市（現･近鉄四日市）まで延伸した。
伊勢鉄道は１９２６年９月１２日に伊勢電気鉄道に社名変更した。
１９２９年１月３０日には四日市から桑名まで延伸した。
伊勢に路線を敷設していた参宮急行電鉄は､
１９３０年５月１８日に伊勢中川から久居まで延伸した。
１９３１年７月４日には久居から津新町まで延伸､
１９３２年４月３日には津新町から津まで延伸した。
伊勢電気鉄道は１９３６年９月１５日に参宮急行鉄道に合併した。
１９３８年６月２６日には関西急行電鉄が関急名古屋（現･近鉄名古屋）から桑名の区間が開業､
関西急行電鉄は１９４０年１月１日に参宮急行電鉄に合併､
１９４１年３月１５日に大阪電気軌道､通称“大軌”が参宮急行電鉄を合併､
社名を関西急行鉄道に変更した。
関西急行鉄道は戦時中の１９４４年６月１日に陸上交通事業調整法により､
南海鉄道と合併して近畿日本鉄道と社名を変更する。
南海鉄道は現在の南海電鉄南海線を敷設した会社である。
戦後､１９４７年６月１日にに旧南海鉄道の路線を南海電気鉄道に譲渡する。
南海電気鉄道は現在の南海高野線の一部などを経営していた､
高野山電気鉄道を同年３月１５日に改称したもので､
実質的に旧南海鉄道の受け皿として社名変更した。

　グリーンライン　ぐりーんらいん

横浜市営地下鉄グリーンラインは中山から日吉までの13.0kmの路線で､
車上一次鉄輪式リニアモーター方式が採用されている。
正式名称は横浜市高速鉄道４号線で､２００１年から着工され､
２００８年３月３０日に全線が一気に開業した。

　京王線　けいおうせん


京王電鉄京王線は新宿から京王八王子を結ぶ37.9kmで､
新宿から府中までの区間は京王電気軌道が敷設した。
１９１３年４月１５日に笹塚から府中までの区間を部分開業､
その後も小刻みに延伸し､１９１６年１０月３１日に府中まで延伸した。
一方､府中から京王八王子までの区間は玉南電気鉄道が敷設､
１９２５年３月２４日に府中から東八王子（現･京王八王子）までを部分開業させた。
玉南電気鉄道は標準軌で敷設されたため､
軌間1372mmで敷設された京王線とは直通できなかった。
そこで京王電気軌道は１９２６年１２月２７日に玉南電気鉄道を合併した。
その上で玉南電気鉄道が敷設された区間を軌間1372mmに改軌した。

　京王井の頭線　けいおういのがしらせん

京王電鉄井の頭線は渋谷から吉祥寺を結ぶ12.7kmの路線である。
京王電鉄は本線系統が馬車軌間である1,372mmを採用しているのに対し､
井の頭線はＪＲなどと同じ1,067mmを採用している。
そのため明大前駅で京王線と接続しているのにも拘わらず､相互乗り入れはない。
井の頭線はもともと帝都電鉄によって狭軌として開業した。
１９３３年８月１日に渋谷から井の頭公園までが部分開業､翌年４月１日に全通した。
１９４０年５月１日に小田原急行電鉄（現・小田急電鉄）と合併し､帝都線となる。
１９４２年５月１日には東京横浜電鉄と合併し､東京急行電鉄の路線となった。
この時に路線名が帝都線から井の頭線と変更された。
戦後､東京急行電鉄（俗に云う大東急）が解体される時に､
小田急側が箱根登山鉄道を系列下にしたいと主張したため､
その代わり井の頭線を路線の少ない京王側に譲渡することとなり､
京王は井の頭線の旧路線名を取って暫く京王帝都電鉄と名乗っていた。
京王電鉄に社名変更されたのは１９９８年７月１日のことである。

現在､１０００系と３０００系の２種類の車両が使用されているが､
１０００系は20m級片側４扉であるのに対し､３０００系は18.5m級片側３扉であり､
１０００系増備と３０００系の廃車が続いている。
１０００系も３０００系もステンレス車両であるが､上半分が編成毎にカラーリングされてる。
１０００系は５両編成で１次車､２次車は２Ｍ３Ｔだが､３次車以降は３Ｍ２Ｔに変更され､
５次車から前面の行き先表示板などが変更されている。
塗色はブルーグリーン､アイボリー､サーモンピンク､ライトグリーン､
バイオレット､ベージュ､オレンジベージュ､ライトブルーの７色があり､
レインボーカラーなどと呼ばれている。
ベージュに関しては５次車からオレンジベージュに変更されている。

※「京王井の頭線１０００系 図鑑」はこちら。

　京王相模原線　けいおうさがみはらせん

京王相模原線は京王電気軌道が多摩川から採取された砂利を運搬するため､
１９１６年６月１日に調布から多摩川原（現･京王多摩川）までが開業した。
多摩川支線としてこの区間は１９７１年４月１日に京王よみうりランドまで延伸した。
砂利鉄道からレジャー鉄道に変わり､更に多摩ニュータウンへの延伸していった。
１９７４年１０月１８日に京王多摩センターまで延伸､
１９８８年５月２１日に南大沢まで延伸､
１９９０年３月３０日に橋本まで延伸､全通した。

　京成千原線　けいせいちはらせん

京成千原線は経営が破綻した千葉急行線の路線を京成が引き継ぎ､
１９８８年から営業を開始した路線であり､
京成線となった現在でも他の京成線とは別運賃で計算される。
千葉急行線は京成電鉄と小湊鉄道が出資して１９７３年に設立､
その後沿線の千葉･市原ニュータウン計画が持ち上がり､
関係する千葉県､千葉市､市原市､住宅･都市整備公団なども出資に参加した。
千葉急行線は京成千葉中央から千葉･市原ニュータウンを経由し､
最終的には小湊鉄道海士有木を目指して造られた。
あまり知られていないが小湊鉄道は京成電鉄の系列会社であり､
京成電鉄は京成千葉線を延伸して系列の小湊鉄道に接続することを目指していた。
そもそも小湊鉄道はその名の通り､
内房線五井から外房線安房小湊を結ぶ路線として地元有志によって造られた。
しかし当初から資金不足に悩み､
五井から上総中野まで延伸した段階で計画は事実上凍結された。
外房線まで延伸は出来なかったが､“小湊”は会社名だけに残されることになった。
１９４２年（昭和１７年）には戦時下の交通統合政策により京成電鉄の系列下になった。
戦時中は燃料不足､路線の破壊などで鉄道会社の経営が厳しくなるが､
国内輸送路の確保が軍事上にも重要事項であったため､
中小鉄道会社が政治的指導によって国鉄や大手私鉄の系列下になった。
小湊鉄道もそういった事情によって千葉県の大手私鉄京成電鉄の系列下になった。
これは推測に過ぎないが､
京成にとっては“お荷物”を無理矢理押しつけられたと思っていたに違いない。
戦後の復興政策により､国鉄千葉駅の移転が計画された。
しかしそれに際して京成千葉線との交差が問題となり､
京成千葉駅はそれまでの千葉の中心街から現在位置に移転された。
しかしそれでは千葉の中心街から移転する京成にとっては不利であり､
その代償として国鉄本千葉駅を500m南に移転して跡地を京成に譲り､
更に系列会社の小湊鉄道が海士有木（あまありき）から千葉への延伸が推進された。
京成千葉線と小湊鉄道が直通すれば､系列会社の小湊鉄道にも好機になるし､
それまで国鉄内房線に流れていた小湊鉄道の客も京成に取り込める。
１９５８年２月にこの計画は一斉に行われた。
しかし小湊鉄道は創立当時から資金難に見舞われて､
この路線を建設することがなかなか出来なかった。
そのため京成電鉄と小湊鉄道が共同出資して１９７３年２月千葉急行を設立､
同年７月に小湊鉄道が所有していた免許が千葉急行に譲渡された。
その後千葉･市原ニュータウンの計画が具体化し､
千葉･市原ニュータウン内を貫通するルートに変更された。
しかしこのニュータウンの造成が遅れたことや建設費が高騰などが影響し､
千葉急行線が千葉中央－大森台間が部分開業したのは１９９２年４月になってしまった。
その後も延伸工事がなされ､１９９５年４月にはちはら台まで延伸した。
しかし千葉･市原ニュータウンの入居率が思ったほど延びなかったことや､
一部の乗客が首都圏へのアクセスがよい外房線鎌取駅に流れたことなどがあり､
千葉急行電鉄の経営は予想以上に悪化してしまい､
１９９８年１０月１日にとうとう経営が破綻して会社は解散､
経営は京成電鉄に引き継がれた。
引き継ぎの条件として千葉急行線の運賃もそのまま継続し､
京成線とは別料金で計算されることとなった。
現在では設立の経緯が違うために京成津田沼－千葉中央間が京成千葉線､
千葉中央－ちはら台間が京成千原線となっているが､
実質的には直通運転されている。

　芸備線　げいびせん

芸備線は備中神代から三次を経て広島に至る地方交通線である。
全区間が非電化単線で､路線距離は159.1kmに及ぶ。
芸備線は広島から備後庄原までを芸備鉄道が敷設､
備後庄原から備後落合は鉄道省が荘原線として､
備中神代から備後落合までは三神線として開通した。
芸備鉄道は広島から三次までを敷設する鉄道として設立､
１９１５年４月２８日に広島から志和地までが部分開業､
同年６月１日に三次（現･西三次）までが開業した。
１９２２年６月７日に塩町まで延伸､
１９２３年１２月８日には備後庄原までが延伸された。
１９３３年６月１日に既設区間の備後十日市（現･三次）から備後庄原までが国有化､
この区間の路線名が庄原線となる。
庄原線は１９３４年３月１５日に備後西城まで延伸､
１９３５年１２月２０日には備後落合までの延伸を果たした。
一方､１９３０年２月１０日には三神線として備後神代から矢神までが開業､
同年１１月２５日には東城まで延伸､１９３５年６月１５日には小奴可まで延伸､
１９３６年１０月１０日には備後落合まで延伸､庄原線は三神線に編入され､
備中神代から備後十日市（現･三次）までが三神線となる。
１９３７年７月１日には芸備鉄道が国有化､
これと同時に三神線を編入して広島から備中神代までが芸備線となった。

　気仙沼線　けせんぬません

気仙沼線は前谷地から気仙沼までを結ぶ非電化単線として､
１９７７年１２月１１日に90.3kmが全通したが､
東日本大震災により一部区間が廃止､ＢＲＴ転換され､
現在の鉄道線は17.5kmとなっている。
気仙沼線は明治期の三陸縦貫鉄道構想が礎になっており､
大船渡線の一部として１９５６年４月１１日に､
気仙沼から気仙沼港の区間が開業したのが始まりである。
翌年､１９５７年２月１１日に南気仙沼から分岐して本吉までが開業､
南気仙沼から気仙沼港の区間が支線としてともに気仙沼線として独立した。
一方､１９６８年１０月２４日には現在の鉄道線区間である､
前谷地から柳津の区間が柳津線として開業した。
１９７７年１２月１１日に柳津から本吉の区間が開業､
柳津線を編入して全通した。
支線の南気仙沼から気仙沼港の貨物線1.3kmは､
１９７９年１１月１日に廃止された。
２０１１年３月１１日に発生した東日本大震災で被災､
同年４月２９日に前谷地から柳津の区間が運転再開したが､
残された区間は被害が深刻で鉄道での復旧は断念され､
２０１２年１２月２２日に柳津から気仙沼間が気仙沼線ＢＲＴに転換された。

　高徳線　こうとくせん

高徳線はその名の通り､高松市と徳島市を結ぶ非電化路線である。
徳島から隣の佐古までは徳島線と高徳線の供用区間で､
この区間を先に敷設したのは徳島鉄道で､
１８９９年２月１６日に徳島から鴨島までの区間を開業した。
この時､徳島から隣の佐古まで区間も敷設されていた。
徳島鉄道は１９０７年９月１日に公有化されている。
もう一つ高徳線との一部を敷設したのは阿波電気軌道で､
１９１６年に部分開業､のちに延伸していったが､
１９３３年７月１日に国有化され､一部の既設区間が阿波線となった。
阿波電気軌道が敷設した区間のうち､
板野から阿波線への分岐の池谷を経由して吉成までは高徳線となった。
高徳線としての敷設され最初に部分開業したのは１９２５年８月１日で､
高松から志度までの区間だった。
１９２６年３月２１日には讃岐津田まで延伸､
１９２８年４月１５日には引田まで延伸した。
阿波鉄道が１９３３年７月１日に国有化され､阿波線となる。
１９３５年３月２０日には引田から板西（現･板野）までと､
吉成から佐古の区間が開業､高松から徳島までが高徳本線として全通した。
同時に阿波線の板西から鍛冶屋までの区間は鍛冶屋線となったがのちに廃止されている。
国鉄分割民営化後の１９８８年６月１日にＪＲ四国線路名称改正が行われ､
本線表示を廃止､高徳本線は高徳線となった。

　高野線　こうやせん

南海電鉄高野線は堺から高野山への参詣鉄道として高野鉄道が敷設した路線で､
１８９８年１月３０日に大小路（現･堺東）から狭山までの区間を開業させたのに始まる。
道頓堀（現･汐見橋）から長野（現･河内長野）まで敷設したところで､
東武鉄道の再建に関わった根津嘉一郎の出資で出来た高野登山鉄道が事業を継承する。
三日市町まで延伸工事が進んだところで社名を大阪高野鉄道に変更､
１９２２年９月６日に南海鉄道が大阪高野鉄道を合併､高野線となる。
しかし橋本から高野山までの免許を失ったことから南海鉄道は､
１９２５年３月２８日に高野山電気鉄道が設立して免許を再度買収､
１９２９年２月２１日に極楽橋まで延伸して全通した。
戦時中の１９４４年６月１日に南海鉄道と関西急行鉄道も合併して近畿日本鉄道となった。
しかし戦後の１９４７年６月１日に南海鉄道の路線は近鉄から分離､
この時､高野山電気鉄道が南海電気鉄道に社名変更の上､
旧南海鉄道の路線の譲渡を受けて､南海線とした。

　御所線　ごせせん

近鉄御所線は南大阪線尺度から分岐して近鉄御所までを結ぶ5.2kmの路線で､
南和電気鉄道が１９３０年１２月９日に全区間一気に開通させた。
開業当時の駅名は南和御所町という駅名だった。
もともと南和電気鉄道は大阪鉄道の傍系会社で､
戦時中の１９４３年２月１日に関西急行鉄道が大阪鉄道を合併､
１９４４年４月１日に南和電気鉄道も関西急行鉄道に合併された。
更に１９４４年６月１日には関西急行鉄道と南海鉄道が戦時合併､
社名を近畿日本鉄道に変更したが､
戦後の１９４７年６月１日には南海鉄道の路線は分離され､
高野山鉄道に譲渡され､社名を南海電気鉄道に変更した。

　御殿場線　ごてんばせん

御殿場線は東海道本線の一部として開業した。
日本で最初に鉄道が敷設されたのは新橋から横浜（現･桜木町）の区間で､
１８７２年１０月１４日に官設鉄道として開業した。
この官設鉄道は東京と大阪を結ぶ鉄道として計画されたもので､
１８７４年５月１１日には大阪から神戸の区間も開業している。
１８８７年７月１１日には横浜から国府津が開業､
１８８９年２月１日に国府津から静岡の区間が開業､
この時､国府津から沼津の区間は現在の御殿場線のルートが採用された。
現在の東海道本線のルートは山岳地帯を通過するため､
当時の技術では直通の建設が困難とされ､
国府津から御殿場を経由して沼津に至るルートが採用された。
しかしこのルートも勾配がきつく補助機関車が必要としたことから､
１９１８年頃から国府津から小田原､熱海を経由するルートを建設､
１９２０年１０月２１日に熱海線として国府津から小田原の区間が開業､
１９２２年１２月２１日に小田原から真鶴まで延伸､
１９２４年１０月１日に湯河原まで延伸､１９２５年３月２５日に熱海ので延伸､
箱根山を貫く丹那トンネルが１９３４年１２月１日に完成､
熱海から沼津までの区間が開通した。
これに伴い､御殿場経由だった東海道本線は､熱海線ルートに変更､
熱海線が東海道本線に組み入れられ､
国府津から御殿場経由で沼津に至る区間は御殿場線として分離された。

　篠栗線　ささぐりせん

篠栗線は１９０４年６月１９日に九州鉄道が石炭輸送のために吉塚から篠栗までを敷設､
篠栗もこの時に終着駅として同時に開業した。
翌年１９０５年２月１６日には博多まで鹿児島本線と変更する単線を敷設した。
九州鉄道は１９０７年７月１日に国有化､１９０９年１０月１２日の線路名称制定で篠栗線となる。
敷設当時は鹿児島本線も篠栗線も単線として使用されていたが､
篠栗線を鹿児島本線に編入して複線化に利用するため､分岐点が再び吉塚となる。
筑豊地区から博多方面の短絡線として１９６８年５月２５日に篠栗から桂川まで延伸､
筑豊本線と接続することになった。
２００１年１０月６日には篠栗線の電化が完了､
これと同時に電化路線として福北ゆたか線の愛称設定が決まった。

　佐世保線　させぼせん

佐世保線は長崎本線肥前山口から分岐して佐世保までを結ぶ48.8kmの幹線である。
交流電化されている単線で､博多から特急も直通する。
早岐から大村線も分岐していて､ハウステンボス行きの特急も通過する。
九州新幹線長崎ルートが開業すると肥前山口から武雄温泉までの区間が組み込まれる予定になっている。
九州鉄道が鳥栖と長崎を結ぶ幹線鉄道（現･長崎本線）の一部として建設されたもので､
１８９５年５月５日に佐賀から武雄（現･武雄温泉）までが開業､
１８９７年７月１０日に早岐まで延伸､１８９８年１月２０日に支線として佐世保まで延伸した。
長崎本線となる幹線も１８９７年７月２２日に長崎（現･浦上）まで延伸している。
九州鉄道は１９０７年７月１日に国有化され､
１９０９年１０月１２日に佐賀から早岐までが長崎本線､早岐から佐世保が佐世保線となった。
有明線として開業していた肥前山口から諫早までの区間が１９３４年１２月１日に長崎本線に編入､
これと同時に長崎本線として開業していた肥前山口から早岐までと､
既に佐世保線として開業していた支線の早岐から佐世保までを佐世保線とした。
１９３５年１１月９日に北佐世保まで延伸したが､
１９３６年１０月１日に佐世保鉄道が国有化されて松浦線が設立､
この時に佐世保線にも接続したが､１９４３年８月３０日に佐世保から北佐世保までが松浦線に編入された。

　山陰本線　さんいんほんせん

山陰本線は中国地方の日本海側､山陰地方を結ぶ､
京都から幡生までの676.0kmの幹線で全区間がＪＲ西日本の所有である。
京都から園部までは京都鉄道に敷設され､国有化後に綾部まで延伸された。
綾部から福知山までは現在の福知山線の一部として阪鶴鉄道によって敷設､
阪鶴鉄道が国有化後に阪鶴線となった。
福知山から香住までは播但線の一部として敷設された。
一方､宇田郷から阿川までは美祢線の一部として開業､
阿川から幡生までは小串線として開業､
間の香住から宇田郷までは山陰本線として順次開業され､
１９３３年２月２４日に須佐から宇田郷までが延伸開業して全通､
全区間を山陰本線に編入した。

　山陽電気鉄道　さんようでんきてつどう

山陽電気鉄道は兵庫から明石までに軌道線を敷設した兵庫電気軌道と､
明石駅前（現･山陽明石）から姫路駅前（現･山陽姫路）までを敷設した神戸姫路電気鉄道に由来する。
１９０７年に設立された兵庫電気軌道は１９１７年４月１２日に兵庫から明石の区間が完成した。
１９１９年に設立された明姫電気鉄道､のちに社名変更して神戸姫路電気鉄道は､
１９２３年に明石から姫路までの区間を完成させた。
現在の関西電鉄の前身となった宇治川電気が１９２７年１月１日に兵庫電気軌道を合併､
３ヶ月後の同年４月１日には神戸姫路電気鉄道を合併し､
翌年の１９２８年８月２６日には兵庫から姫路への直通運転も開始された。
宇治川電気は１９３３年６月６日に電鉄部を独立させ､山陽電気鉄道が設立された。

　山陽本線　さんようほんせん

山陽本線は私鉄の山陽鉄道が敷設した神戸から下関までの区間を国有化してもので､
１８８８年１１月１日に兵庫から明石までの区間が開業､１２月２３日には明石から姫路まで延伸､
１９８９年９月１日には兵庫から神戸まで延伸､官設鉄道（現･東海道本線）と接続する。
同年１１月１１日には姫路から竜野仮停車場まで延伸､
１８９０年７月１０日には竜野仮停車場から有年まで延伸､１２月日に三石仮停車場まで延伸､
１８９１年３月１８日に岡山まで延伸､４月２５日は倉敷まで延伸､
同年７月１４日には笠岡まで延伸､９月１１日には福山まで延伸､１１月３１日には尾道まで延伸､
１８９２年７月２０日には三原（現･糸崎）まで延伸､１８９４年６月１０日には広島まで延伸､
１９８７年９月２５日には徳山まで延伸､１８９８年３月１７日には三田尻（現･防府）まで延伸､
１９００年１２月３日には厚狭まで延伸､１９０１年５月２７日には馬関（現･下関）まで延伸､全通された。
山陽鉄道は１９０６年１２月１日に国有化され､１９０９年１０月１２日の線路名称制定で山陽本線となった。

　三陸鉄道　さんりくてつどう

三陸鉄道は岩手県が中心となって宮古市､大船渡市､
一関市､久慈市､釜石市などの沿線自治体と､
沿線企業が出資して１９８１年１１月１０日に設立された､
第三セクター鉄道事業者である。
明治期の三陸縦貫鉄道構想が礎になっており､
戦前の１９３９年９月１７日に釜石から都までの山田線が開業､
戦後になって１９７２年２月２７日には宮古から田老の宮古線､
１９７３年７月１日には盛から吉浜までの盛､
１９７５年７月２０日には普代から久慈までの久慈線が相次いで開業した。
しかしこのあとは国鉄の財政悪化により建設が凍結､
未成線の吉浜から釜石までの15.2 km､田老から普代までの32.2 kmは､
路盤は既に完成しており､レールの敷設もほぼ終了していた。
更に１９８１年９月１８日には盛線､宮古線､久慈線も､
国鉄再建法による第１次特定地方交通線に指定され廃止が決定された。
これを受けて岩手県と沿線自治体は廃止線､未成線を引き受け､
第三セクターの三陸鉄道を設立して未成線の工事を継続､
１９８４年４月１日に宮古から久慈までの北リアス線､
盛から釜石までの南リアス線が開業した。
２０１１年３月１１日の東日本大震災で全線が不通､
その後順次開業していったが､災害復興により経営が悪化､
上下分離方式が検討された。
山田線のうち､宮古から釜石までの区間は､
ＪＲ東日本が復興させた上で同区間を三陸鉄道に移管､
２０１９年３月２３日に山田線宮古から釜石までの区間と､
北リアス線､南リアス線の含めて全区間がリアス線となった。

　リアス線／盛～久慈 163.0 km

　北リアス線／宮古～久慈 71.0 km
　南リアス線／盛～釜石 36.6 km
　山田線／釜石～宮古 55.4 km

　事業用車両　じぎょうようしゃりょう

事業用車両は営業用車両以外に保線や運搬などの事業継続のために投入される車両のことである。
検測車などには新造車もあるが､多くは改造車が使用されている。

　四国旅客鉄道　しこくりょきゃくてつどう

四国旅客鉄道株式会社１９８７年４月１日に国鉄分割民営化によって誕生した､
四国及び本四備讃線のＪＲ西日本との境界域の岡山県に路線を所有する鉄道会社である。
略称は「ＪＲ四国」､コーポレートカラーは水色である。
本社所在地は香川県高松市浜ノ町８番３３号で支社はない。
企画部､営業部､事務所として､
愛媛企画部､徳島企画部､高知企画部､岡山企画部､大阪営業部､東京事務所がある。
形態は株式会社だが､株主は独立行政法人鉄道建設･運輸施設整備支援機構が１００％保有しており､
完全民営化はされていない。
所有路線は９路線､855.2kmで､ＪＲ旅客各社の中では少ない。

※ＪＲ四国の「現有路線」及び「車両基地」はこちら。

　試作用車両　しさくようしゃりょう

試作車両は新しい量産車両を造る前に試験的に造る車両で､
試験終了後に量産化改造して営業投入される場合と､廃車にされる場合とがある。

　志摩線　しません

志摩線は志摩電気鉄道によって敷設された路線で､
当初は鳥羽から鵜方浜（現･鵜方）までの計画だったが､
風光明媚な英虞湾岸の賢島まで敷設した方が収益が見込めるとなり､
工事着工直前に真珠港（現･廃止）までの計画に変更された。
１９２９年７月２３日に鳥羽から真珠港までの区間が一気に開業した。
開業前の賢島は真珠の養殖場があったが基本的には無人島だった。
しかし鉄道路線が開業したことにより観光地化された。
志摩電気鉄道は戦時中の１９４４年２月１１日に､
神都線（現･廃止）を所有する宮川電気､
内部線､八王子線（現･四日市あすなろう鉄道）を敷設した三重軌道､
湯の山線（現･近鉄）を敷設した四日市鉄道､
北勢線（現･三岐鉄道）を敷設した北勢鉄道､
松坂線（現･廃止）を廃止した松阪軽便鉄道と合併､
三重交通が発足志摩電気鉄道の路線は志摩線となった。
１９６４年２月１日に三重交通の鉄道路線は三重電気鉄道に分離譲渡され､
三重交通はその後バス会社として現在も存続している。
三重電気鉄道は翌年､１９６５年４月１日に近畿日本鉄道に合併した。
１９６９年７月１日に賢島から真珠港までの区間が廃止された。

　車両記号の基礎　しゃりょうきごうのきそ


ＪＲの車両記号は国鉄時代に作られたルールを基本的に継承している。
但し､ＪＲ東日本は自社の開発車両として“Ｅ”をつけ､
またＪＲ四国では独自の４桁の車両記号を採用している。

電車の場合､基本編成は３桁で顕し､それに繋げて個別車両を識別する数字をつけていく。
更に別系列にするほどではない多少の変化を番台をつけることで顕すこともある。

更に個別車両には車両の特徴を顕すカタカナの記号を付ける。
カタカナ記号には車両の構造を顕す記号と座席の等級を顕す記号が組みあらわされる。

車両の構造をあらわす記号は以下の３種類がある。

　　ク･･･制御車（運転台のある車両）
　　モ･･･電動車（モーターが取り付けられている車両）
　　サ･･･付随車（中間のモーターのない車両）

運転台のある車両にモーターがついている場合は“クモ”となる。
また気動車（内燃機関で動く列車）の場合､統一で以下の記号を使用する。

　　キ･･･気動車（気動車全てに使用）

気動車の場合､全て“キ”で顕し運転台のあるなしの区別はしない。
現実的にはほとんどの車両が運転台が着いており､運転台のあるなしを区別する必要がほとんどない。

座席の等級をあらわす記号は“イロハ”で顕し､以下のようになる。

　　ロ･･･グリーン車
　　ハ･･･普通車

これは鉄道創設当時から１９６０年までは一等車から三等車を“イロハ”で顕していた時の名残である。

電車の形式を表す数字は３桁で表され､百の位は供給される電気の方式､十の位は使用用途を顕す。
一の位は奇数で原則として登場順につけられていく。
またこの数字にマイナス１した数字と組み合わせて使用される。
これは前後にある制御車や２両をひとつとして使用する新性能電車の電動車に対してペアで使用される。

　　百の位･･･１～３直流､４～６交直流､７～８交流､９試作車両等
　　十の位･･･０～３通勤形､近郊形､５～８急行型､特急型､９試験車など

　準大手私鉄　じゅんおおてしてつ

大手私鉄１５社と営団地下鉄が民営化された東京メトロを合わせた１６社が､
国土交通省鉄道局などの統計資料などで大手私鉄とされている。
それに対し､中小私鉄ほど規模は小さくないが､大手私鉄に数えられない企業を準大手私鉄という。
明確な定義はないが､現在以下の５社が準大手私鉄として数えられている。

新京成電鉄･･･京成電鉄の持分法適用関連会社であり､京成グループの一つである。東証一部上場。
山陽電気鉄道･･･兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道が宇治川電気と合併し､鉄道部門が独立してできた会社。大証一部上場。
大阪府都市開発･･･大阪府が中心となって設立された第三セクター。鉄道事業だけでなく､流通センターなども運営している。
北大阪急行電鉄･･･阪急阪神ホールディングスの連結子会社であるが､大阪府も出資しているため､第三セクター鉄道でもある。
神戸高速鉄道･･･阪急電鉄､阪神電気鉄道､山陽電気鉄道､神戸電鉄の路線を接続するための路線のみを所有する第三セクター鉄道。

※準大手私鉄の企業別詳細はこちら。

　ジョイフルトレイン　じょいふるとれいん

ジョイフルトレインの正確な定義は不明だが､国鉄時代から登場した団体専用列車やイベント､行楽を目的とした特別列車をいう。
客車改造の特別列車が以前は多く存在したが今では多くが廃車となった。
電車は４８５系特急車両の足回りを再利用して車体新造のジョイフルトレインが多く誕生したが､
現在では車体も再利用した小規模の更新にとどめたジョイフルトレインも造られるようになった。

　上越新幹線「とき３２５号」脱線事故　じょうえつしんかんせんとき３２５ごうだっせんじこ

２００４年１０月２３日１７時５６分に新潟県中越地震が発生し､
震源地に近い上越新幹線浦佐－長岡駅間で､
走行中の東京発新潟行下り「とき３２５号」２００系Ｋ２５編成が脱線した。
新幹線の脱線事故としては東海道･山陽新幹線も含めて開業以来初めてとなる。
乗客乗員に負傷者はなかった。
「とき３２５号」の脱線地点手前のレールに大きな損傷はなく､
地震の揺れによる脱線と見られている。

　上越線　じょうえつせん

上越線は高崎から信越本線宮内までを結ぶ162.6kmの路線で､
１９２０年から建設が開始された。
それまでは首都圏から新潟に行くには信越線経由で碓氷峠を越え､
直江津から日本海側を行かなければならなかった。
特に碓氷峠は勾配がきつく､日本の鉄道で最難関の箇所といわれていた。
そのため開通当時はアプト式鉄道で結び､
ＥＦ６３型電気機関車が誕生し､粘着運転が出来るようになってからも､
横川と軽井沢で機関車の付け替えを行わなければならず､
またかなりの遠回りになってしまっていた。
そこで高崎から上越地区へダイレクトに結ぶ路線のニーズが高まり､
信越本線のバイパス路線として上越線が建設された。
１９２０年宮内側から上越北線が建設され､
翌年には新前橋から上越南線の建設が始まった。
１９３１年９月１日に単線路線として全線開通した。
その５年後には信号場だった土合が駅に昇格している。
１９５７年からは複線化工事が新前橋から始まり､
１９６７年には新清水トンネルが完成している。
それまでは勾配差の大きい上越線はループ線を描いて山岳区間を抜けていた。
しかし戦後トンネル掘削技術が向上し長いトンネルを掘ることが可能になり､
新しくできた下り線はトンネル内を一気に進む線形を取った。

　蒸気機関車　じょうききかんしゃ

蒸気機関車は蒸気機関によって動く機関車のことで､
Steam Locomotiveの略として“ＳＬ”と呼ばれている。
また「汽車」や蒸気船に対して「陸蒸気」などと云われたりもする。
駆動方式としてはピストン方式､タービン方式などがあり､
車体構造からタンク式､テンダー式などがある。

※「蒸気機関車 図鑑」はこちら。
※「蒸気機関車 解説」はこちら。
※「蒸気機関車 一覧表」はこちら。

　上信電鉄　じょうしんでんてつ

高崎から下仁田方面には富岡製糸場で生産された運搬する目的で､
乗合馬車が建設されたが､業績不振から廃業となっていた。
１８８４年に日本鉄道により現在の高崎線が高崎まで延伸､
再びこの地域に鉄道建設の気運が高まり､
小坂鉄山や青倉石灰山などの産出物の搬出を目的に上野鉄道が設立された。
因みに「上野」は「こうずけ」と読む。
上野鉄道は１８９４年９月１３日に設立され､
翌年高崎から下仁田まで免許状が下付された。
１９８７年５月１０日に高崎から福島（現･上州福島）までが開業､
同年７月７日に南蛇井まで延伸､同年９月１０日には下仁田まで延伸し全通した。
蒸気機関から電気鉄道への変更や長野県の中込まで延伸する計画が持ち上がり､
１９２１年８月２５日に社名を上信電気鉄道に改称した。
１９２４年には上州富岡までの電化が完成したが､
延伸計画の方はは電力供給などの問題から断念された。
１９６４年５月１１日に現在の社名の「上信電鉄」に改称された。

　譲渡車　じょうとしゃ

一般的に都市部で使用されていた大手私鉄などの車両を､
地方鉄道などに有償､もしくは無償で譲渡し､使用される車両のこと。
譲渡に際してワンマン化､台車や集電装置などを改造することが多い。
また場合によっては第三セクター化された際に､
それまでの使用車両をそのまま譲渡することもある。

　新幹線　しんかんせん

新幹線はそれまでの国鉄車両とは全く新しい思想で造られた幹線でそれまでの国鉄の狭軌から､
国際的に多く使用されている標準軌が採用されている。
大きく東海道・山陽新幹線系列と東北・上越新幹線の系列に大別できる。
また東北新幹線に接続する山形新幹線､秋田新幹線は在来線を改軌して直通させたミニ新幹線である。
車両ももちろん新幹線用に新造され､カタカナによる分類は存在しない。
国鉄分割民営化後は東海道新幹線がＪＲ東海､山陽新幹線はＪＲ西日本､九州新幹線はＪＲ九州､
その他の東北・上越新幹線系列はＪＲ東日本に属する。
系列は１００桁で顕し､初めて誕生した車両は他との分類が必要ないために０系と呼ばれている。
またＪＲ東日本は途中から自社開発車両に“Ｅ”をつけるようになり､
それに伴って新幹線車両は独自に分類するようになった。
６００系として開発されていた車両が“Ｅ１系”を名乗ったために６００系は欠番になっている。

　寝台列車　しんだいれっしゃ

寝台列車とは夜行列車のうち､寝台設備を備えた寝台車で構成される列車をいう。
寝台列車のうち､特急列車として運転される列車を特に“寝台特急”という。
一般的には客車を寝台車として機関車が牽引する形が一般的であるが､
一部には寝台設備を有する電車が充当されることもある。
かつては日本全国に多くの寝台列車が走っていたが､最近では年々減少しており､
国鉄分割民営化以降､ＪＲによって寝台車両が製造されたのは､
Ｅ２６系客車「カシオペア」と２８５系直流電車「サンライズエクスプレス」の２系列のみである。

※寝台列車に関する詳細はこちら。

　スジ　すじ

ダイヤグラム表の中で､斜めの線のこと。
この表は縦軸に距離､横軸に時間をとって､
列車がどの時間帯にどの場所､あるいは駅にいるのかを表したもので､
列車を斜めの線で表現し､この斜めの線をスジという。
ここから転じて列車の運行ダイヤをスジという場合もある。

　仙石線　せんせきせん

仙石線は１９２５年６月５日に､
宮城電気鉄道が仙台から西塩釜までを敷設したのが始まりで､
戦時中の１９４４年５月１日に宮城電気鉄道は国有化され､仙石線となった。
２０００年３月１１日には仙台から陸前原ノ町までが地下化された。
宮城電気鉄道が直流で電化したため､
東北本線などが交流電化されている中で､異端の存在になっている。
現在も元山手線の２０５系３１００番台が使用されている。
山手線からの改造､転籍は４両編成１９本だったが､
東日本大震災でＭ７編成とＭ９編成が廃車となった。

　総武本線　そうぶほんせん

総武本線は東京から銚子までの幹線であり､錦糸町から御茶ノ水までの支線､
また小岩から分岐して金町､越中島貨物駅を結ぶ貨物専用線もある。
東京から錦糸町までは快速線のみで､錦糸町から千葉までは複々線となっており､
緩行線と快速線と別々の線路が敷設され､快速線は停車駅のみホームが設置されている。
千葉からは佐倉までは複線､佐倉から銚子までは単線となっている。
総武緩行線は中央緩行線と直通運転されていて､一般的にこの路線を「総武線」と呼び､
電車の案内表示も「中央･総武線」と表示されている。
旅客案内では千葉から銚子までの区間を「総武本線」とすることもある。
総武快速線は千葉から銚子本線に直通するほか､内房線､外房線にも乗り入れ､
また佐倉から成田線にも乗り入れている。
官設鉄道や現在の東北本線などを敷設した日本鉄道などの開業により､
全国的な鉄道敷設ブームが起こり､千葉県内でも佐原や成東の名士が名乗りを上げ､
本所（現･錦糸町）から佐原までを武総鉄道が出願､
本所（現･錦糸町）から銚子までを武州鉄道が出願した。
しかし江戸時代から海運が発達､また利根川開削などもあり､両社とも却下された。
競合した両社は合併を協議､１８８９年１月に総武鉄道が設立された。
社名は下総国､上総国の両総と武蔵国を結ぶ鉄道の意味で名付けられた。
１８９４年７月２０日に市川から佐倉の区間が開業した。
同年１２月９日には市川から本所（現･錦糸町）まで延伸､
１９８７年５月１日には佐倉から成東､
同年６月１日に成東から銚子まで延伸された。
１９０４年４月５日には本所から両国橋（現･両国）が延伸､
この時､東武鉄道亀戸線が亀戸から両国橋まで乗り入れてを開始､
この乗り入れは１９１０年３月２７日まで続いた。
１９０６年３月３１日に公布された鉄道国有法により､
総武鉄道は１９０７年９月１日に国有化された。
１９０９年１０月１２日の線路名称制定により総武本線となった。
１９３２年７月１日に両国から御茶ノ水まで延伸した。
総武緩行線の区間が全通､この時点ではお茶の水が起点となった。
成田空港開業に合わせて東京から成田に直通路線が計画され､
錦糸町から千葉までを複々線化､
東京から錦糸町まで地下トンネルを敷設することとされた。
１９７２年７月１５日に東京から錦糸町までの区間が開業､
起点を御茶ノ水から東京に変更､錦糸町から御茶ノ水の区間は支線となった。
東京から銚子までは120.5km､錦糸町から御茶ノ水は4.3km､
旅客線は全線直流電化されている。

　外房線　そとぼうせん

外房線はその名の通り､房総半島の外側を走る路線であり､
総武本線千葉から安房鴨川までの93.3kmを結ぶ区間である。
また安房鴨川で内房線と接続し､房総半島を一周する。
外房線は以前は房総東線と呼ばれていたが､
１９７２年の房総東線､房総西線の房総線全線電化完了を機に､
房総東線を外房線､房総西線を内房線と名称変更した。
房総東線､房総西線と云うよりも外房線､内房線と云う方が路線をイメージしやすい。
以前は房総一周の急行も運行されていたが､
現在では外房線の特急「わかしお」は安房鴨川まで､
内房線の特急「さざなみ」は館山までで一部千倉まで行くが､特急同士の接続はない。
外房線は当初馬車鉄道として計画され､「房総鉄道馬車」の社名で設立された。
そのご計画が変更され１８９３年（明治２６年）に「房総鉄道」に社名変更され､
１８９６年（明治２９年）に蘇我－大網間が開業し､
更に資材運搬用の仮線として建設した千葉－蘇我間も本線として営業が許可された。
１８９７年（明治３０年）２月には一ノ宮まで延伸､
１８９９年（明治３２年）１２月には大原間で延伸した。
大網から房総本線成東までの延伸工事も同時に進められていたが､
１９０７年（明治４０年）に施行された鉄道国有法によって国に買収され､
大網－成東間は東金線になり､千葉－大原間は房総線となった。
国有化されてから１９１３年（大正２年）６月に勝浦まで､
１９２７年（昭和２年）４月には上総興津まで､
１９２９年（昭和４年）４月には安房鴨川まで延伸が完了した。
１８９２年（明治２５年）に公布された鉄道施設法に従って､
当初から国によって建設された北条線（現･内房線）が､
１９２５年（大正１４年）に安房鴨川まで既に開通していた。
北条は現在の館山である。
もともとは木更津線の名前で建設されていたが北条まで延伸した時に改称した。
１９２９年に房総線が北条線安房鴨川まで延伸して直通した段階で､
房総線が房総東線､北条線が房総西線に名称変更された。
房総東西線を合わせて房総線として呼ばれることもあった。
房総両線の電化が進み､１９７２年（昭和４７年）には全線の電化が完了､
この時に房総東線を外房線､房総西線を内房線と名称変更した。
同時に大網駅を現在の場所に移設し､スイッチバックを解消した。
外房線特急は以前は総武本線経由で千葉まで来ていたが､
１９９０年（平成２年）に京葉線が東京駅まで延伸したのを機に京葉線経由に変更された。

　第三セクター鉄道　だいさんせくたーてつどう

第三セクター鉄道とは､第三セクター方式で運営される鉄道会社のことである。
本来は国や地方公共団体が経営する公企業を第一セクター､
私企業を第二セクターとするのに対し､それ以外の法人という意味であるが､
一般的には国や地方公共団体と民間が合同で出資･経営する企業を第三セクターという。
第三セクター鉄道は以下のように分類できる。

１．旧国鉄やＪＲの赤字ローカル線である特定地方交通線､及び建設中に凍結された工事路線を引き継いだもの。
２．整備新幹線の開業に伴い､ＪＲから分離された並行在来線区間を引き継いだもの。
３．赤字の私鉄路線を引き継いだもの。
４．臨海工業地帯の貨物鉄道のため､旧国鉄やＪＲ貨物が沿線自治体と荷主企業の共同出資で設立した臨海鉄道。

国土交通省のホームページで紹介されている「地方鉄道･第３セクター」で現有路線は３７社。

※第三セクター鉄道の会社別詳細はこちら。

　太宰府線　だざいふせん

太宰府線は西日本鉄道天神大牟田線西鉄二日市から分岐して太宰府までを結ぶ2.4kmの単線である。
現在の鹿児島本線に当たる九州鉄道二日市と太宰府を結ぶ馬車軌道を敷設するため､
１９０２年５月１５日に設立された太宰府馬車鉄道により､
同年５月１日太宰府から二日市駅前（湯町口）までの区間が開業する。
太宰府馬車鉄道は太宰府軌道に社名を変更､１９１３年から動力を馬力から蒸気に変更する。
現在の西日本鉄道となる九州鉄道の傘下に入り､１９２７年９月２４日に太宰府から二日市までを電化､
蒸気区間として残された二日市から二日市駅前（湯町口）までが１９２９年９月５日に廃止され､
太宰府軌道は１９３４年６月３０日に九州鉄道に合併され､太宰府線となった。

　田沢湖線　たざわこせん

田沢湖線は奥羽本線大曲から東北本線盛岡を結ぶ地方交通線で､
標準軌に改軌され､新在直通特急「こまち」が運行される､
秋田新幹線のルートの一部にもなっている。
盛岡側からは橋場軽便線として､大曲側からは生保内軽便線として建設された。
橋場軽便線として１９２１年６月２５日に盛岡から雫石が開業､
１９２２年７月１５日に橋場まで延伸したが､
戦時中の１９４４年１０月１日に雫石から橋場は､
不要不急路線として休止された。
生保内線として１９２１年７月３０日に大曲から角館までが開業､
同年１２月１１日に神代まで延伸､
１９２３年８月３１日に生保内（現･田沢湖）まで延伸された。
橋場軽便線線､生保内軽便線は１９２２年９月２日､
それぞれ橋場線､生保内線に改称されている。
戦後､１９６４年９月１０日に雫石から赤渕までの区間が生橋線として開業､
生橋線は１９６６年１０月２０日に赤渕から田沢湖に延伸､
橋場線､生保内線を編入の上､田沢湖線に改称した。
生保内が田沢湖に改称したのは１９６６年１０月１日である。
田沢湖線は１９６６年３月３０日より全線休止､バス代行となり､
約１年を掛けて狭軌から標準軌に改軌､
１９９７年３月２２日より標準軌として営業再開､
秋田新幹線「こまち」が新在直通特急として盛岡から乗り入れてくる。

　弾丸列車　だんがんれっしゃ

戦前､戦中にあった東京から大阪､下関へ至る標準軌採用の高速鉄道計画。
対馬海峡に海底トンネルを掘り､朝鮮半島や満州国への延伸計画もあり､
朝鮮総督府鉄道や南満州鉄道で採用されていた標準軌で敷設することが計画された。
東海道本線､山陽本線と平行して新しく主要幹線を敷設することから､
鉄道省内部では「新幹線」､「広軌幹線」と呼ばれていたが､
一般的には「弾丸列車」と称されていた。
一部工事もスタートしたが､太平洋戦争の激化で頓挫し､終戦を迎えた。

　筑肥線　ちくひせん

筑肥線はかつて博多から伊万里までを結ぶ路線として唐津市内を通らない別ルートで開業したが､
部分電化によって一部の区間が経路変更や廃止になったため､
現在では姪浜から唐津までの42.6kmの東区間と山本から伊万里までの25.7kmの西区間に分かれる。
北九州鉄道が１９２３年１２月５日に福吉から浜崎まで敷設したのに始まる。
翌年１９２４年４月１日には福吉から前原（現･筑前前原）まで延伸､
同年７月７日には浜崎から虹の松原（現･虹ノ松原）まで延伸､
１９２５年４月１５日には前原から姪ノ浜（現･姪浜）まで延伸した。
さらに同年６月１５日には姪浜から新柳町まで延伸､虹の松原から東唐津まで延伸､
同年１１月２０日には新柳町から南博多まで延伸､
１９２６年１０月１５日には南博多から博多まで延伸して国有鉄道に近接させた。
１９２９年４月１日には東唐津から山本まで延伸､
１９３５年３月１日には山本から伊万里まで延伸し､博多から伊万里までが全通した。
北九州鉄道は１９３７年１０月１日に国有化され､路線は筑肥線と名称制定された。
福岡市地下鉄１号線（現･空港線）が１９８３年３月２２日に開業､
同時に筑肥線の博多から姪浜までの区間は廃止となった。
虹ノ松原から山本までの10.4kmを廃止､唐津から虹ノ松原までの5.1kmを新規開業､
唐津から姪浜までの区間を電化して福岡市地下鉄１号線との相互乗り入れも同時に開始した。
この時点で現在のルートは完成するが､唐津から山本までの区間は唐津線と二重戸籍となっていた。
１９８７年４月１日の国鉄分割民営化でＪＲ九州が誕生したのと同時に二重戸籍を改称､
唐津から山本までは唐津線となり､筑肥線は２つに分断された。

　智頭急行　ちずきゅうこう


智頭急行は建設途中の智頭線を引き受けて設立された設立された第三セクター鉄道である。
山陽本線と山陰本線を繋ぐ連絡線として計画されていた智頭線は､
日本鉄道建設公団により建設が進められていたが､
国鉄の経営悪化を受け１９８０年に成立した日本国有鉄道経営再建促進特別措置法で建設が凍結された。
凍結時点で用地買収は95%､路盤は30%､軌道は10%が完成しており､
鳥取､岡山､兵庫の３県が中心となって出資された第三セクターが建設を継続することとなり､
１９８６年５月３１日に“智頭鉄道”の社名で設立された。
その後智頭鉄道が引き受けて工事が進められ､
１９９４年６月１７日に社名を“智頭急行”に変更､同年１２月３日に智頭線は開業した。

　中央本線　ちゅうおうほんせん

中央本線の元となったのは､明治の鉄道黎明期に誕生した甲武鉄道である。
これは甲斐（現･甲府）と武蔵（現･東京）を結ぶ鉄道として､
１８８９年４月１１日に新宿－立川間を開業させた。
その後､１８９４年１０月１９日には牛込（現･廃止）まで延伸､
翌年には飯田町まで延伸した。
飯田町は現在の飯田橋とは異なる。
１９０４年１２月３１日には御茶ノ水まで延伸した。
１９０６年３月３１日公布の鉄道国有法により､甲武鉄道は国有化された。
その一方で八王子より先は官設鉄道として建設された。
１９０１年８月１日には八王子から上野原までが開業し､
１９０３年６月１１日には甲府までの延伸した。
更に官設鉄道は延伸を進め､１９０６年６月１１日には塩尻までの延伸を完了する。
また１９０８年４月１９日には御茶ノ水から更に昌平橋（現･廃止）まで延伸し､
１９０９年１０月１２日に国有鉄道線路名称設定で中央東線となった。
１９１１年には中央西線を編入する形で中央本線となる。
１９１２年４月１日には万世橋が開業して昌平橋は廃止､
１９１９年１月２５日に東京駅に乗り入れとなった。
こうして中央東線は現在の形で全通するのだが､
この時は塩尻峠を迂回するため､岡谷から辰野を経由して塩尻に至るルートであった。
現在の辰野支線が本線としての正式ルートだったのである。
現在のみどり湖を経由する新ルートになったのは１９８３年６月２１日からで､
この時に岡谷から辰野に至り､塩尻に行くルートは辰野支線に格下げになった。
現在では言い出せんが岡山で直通していることから岡谷－辰野間はいいが､
塩尻－辰野間は１２３系１両編成が１両のみで運行をになっているのが現状である。
一方で中央西線は官設鉄道として１９００年７月２５日に名古屋－多治見間が開業し､
１９１１年５月１日には木曽福島まで延伸した。
塩尻－宮ノ越間は１９１０年１１月２５日に中央東線として開業したが､
１９１１年５月１日に宮ノ越－木曽福島間が開業し､
中央本線が全通した時に宮ノ越－塩尻間が中央西線に編入されている。

　中小私鉄　ちゅうしょうしてつ

中小私鉄とはＪＲ､大手私鉄１６社と準大手私鉄５社以外の鉄道会社のこと。
地方公共団体の資本が入った第三セクター鉄道とそれ以外の地方鉄道に分けられる。
国土交通省のホームページで紹介されている「地方鉄道･中小民鉄」で現有路線は６１社。

※中小私鉄の会社別詳細はこちら。

　通勤形電車　つうきんがたでんしゃ

通勤､近郊形電車は系列を顕す３桁の数字の十の位は０～３を使用するが特に０をロングシート車に使用する。
つまり通勤形車両は原則的に十の位が０となる。
但し､最近では通勤形と近郊形の両方の用途に使用できる汎用型車両も開発され､特に３が使用される。

直流型通勤電車

モハ９０系として登場した新性能電車は国鉄の電車の型式番号が３桁に整理された時に１０１系となった。
国鉄が開発したのは２０５系までで､２０７系以降は分割民営化後のＪＲの開発である。
但し､３０１系は営団地下鉄（当時）直通用に開発された車両で､１０３系をベースとしているため､
その数字をひっくり返して３０１系と名付けたものと思われる。
１０３系は地下鉄直通の貫通扉が設置されものは１０００番台に分類され､
営団（現･東京メトロ）千代田線･常磐緩行線相互乗り入れ用は１０００番台､
営団（現･東京メトロ）東西線･総武緩行線相互乗り入れ用は１２００番台､
福岡市営地下鉄空港線･筑肥線相互乗り入れ用は１５００番台がある。
２０９系はＪＲ東日本が「寿命半分､重量半分､コスト半分」の思想の元に開発した車両で､
Ｅ２３１系以降の開発にその存在が活かされている。
１９９２年に９０１系が試作され､Ａ～Ｃ編成が２年間に渡って試験走行し､２年後に２０９系が誕生した。
その後量産化改良され､９０１系９００番台から９２０番台として営業投入されている。

交直流型通勤電車

交直流型でロングシートの通勤需要特化の車両はＥ５０１系のみである。
常磐線は取手以遠で交流に変わるため､従来の通勤電車はすべて取手止まりで､そこから先は４０３系列に任されていたが､
沿線の宅地化などで取手以遠の通勤需要が伸びてきたため､
これに対応するために２０９系をベースに交直流通勤形電車が開発された。

交流型通勤電車

交流型通勤電車はＪＲ東日本所属の７０１系のみである。
ＪＲ東日本の交流区間である東北地区で幅広く活躍している。

　ディーゼル機関車　でぃーぜるきかんしゃ

電気機関車はディーゼルエンジンを動力源とする機関車のことで､
Diesel Locomotiveの略称として“ＤＬ”と呼ばれることがある。
エンジンを積んだ機関車を「内燃機関」と呼び､
かつてはガソリン機関車もあったが､今は存在しないため､
内燃機関車をディーゼル機関車の意味で使われることがある。
動力伝達方式には機械式､電気式､液体式の３種類がある。
液体式はディーゼルエンジンの出力をトルクコンバータと遊星歯車を介して変速し､
動輪に伝えることで駆動力を得る機関車。
電気式はディーゼルエンジンで発電機を回すことで電力を得てモーターで駆動する機関車。
機械式はマニュアルトランスミッションの自動車同様､ディーゼルエンジンの出力をクラッチで断続し､
ギアボックスの歯車の組み合わせを変えて必要な駆動力を得る機関車。

※「ディーゼル機関車 図鑑」はこちら。
※「ディーゼル機関車 解説」はこちら。
※「ディーゼル機関車 一覧表」はこちら。

　帝都高速度交通営団　ていとこうそくどこうつうえいだん

帝都高速度交通営団は帝都高速度交通営団法によって１９４１年７月４日に設立された､
第二次世界大戦時の国家体制維持のための経営財団のひとつで､
東京都の地下鉄の整備運営を目的に設立された。
一般的には略して“営団地下鉄”と呼ばれていた。
戦後ＧＨＱによって営団は解体､公社化されたが､営団地下鉄はそのまま残された。
現在日比谷線､銀座線､丸ノ内線､東西線､南北線､有楽町線､千代田線､半蔵門線､８路線を所有している。

　銀座線／浅草－渋谷 14.3km（１９２７年／軌間1435mm､直流600V･第三軌条方式）
　丸ノ内線／池袋－荻窪､中野坂上－方南町 27.4km（１９５４年／軌間1435mm､直流600V･第三軌条方式）
　日比谷線／北千住－中目黒 20.3km（１９６１年／軌間1067mm､直流1500Ｖ･架空電車線式）
　東西線／中野－西船橋 30.8km（１９６４年／軌間1067mm､直流1500Ｖ･架空電車線式）
　千代田線／綾瀬－代々木上原､綾瀬－北綾瀬 24.0km（１９７１年／軌間1067mm､２直流1500Ｖ･架空電車線式）
　有楽町線／和光市－新木場､同新線 28.3km（１９７４年／軌間1067mm､直流1500Ｖ･架空電車線式）
　半蔵門線／ 渋谷 - 押上 16.8km（１９７８年／軌間1067mm､直流1500Ｖ･架空電車線式）
　南北線／目黒 - 赤羽岩淵 21.3km（１９９１年／軌間1067mm､直流1500Ｖ･架空電車線式）
　副都心線／和光市－池袋 20.2km（２００８年／軌間1067mm､直流1500Ｖ･架空電車線式）

　鉄道院 てつどういん

鉄道院は明治時代後期から大正時代に存在した鉄道行政を司る行政機関であり､のちに鉄道省に昇格した。
鉄道関係の所轄官庁はもともと工部省鉄道寮（後の工部省鉄道局）が受け持ち､
工部省が廃止され､鉄道局は内閣直属となった。
その後､現業部門が独立して帝国鉄道庁となったが､再度鉄道局と帝国鉄道庁を統合して､
１９０８年１２月５日に内閣鉄道院が新設され､内閣の直属機関となった。
１９２０年５月１５日に内閣直属機関から省として独立し､鉄道省となった。

　鉄道国有法 てつどうこくゆうほう

１９０６年３月３１日に公布された民間の鉄道を国有化させるための法律である。
これによって多くの私鉄が国有化され､
施行前の官設鉄道の営業距離は約2,600kmだったが､施行後は約7,100kmとなった。
これによって全国規模の国有鉄道が実現し､私鉄は地域輸送に限定されることとなった。
買収された私鉄は以下の１７社である。

　鉄道事業者　てつどうじぎょうしゃ

１９８６年１２月４日に公布された鉄道事業法によって､
鉄道事業の運営形態を線路の所有と車両運行により､３つに分類される。

第１種鉄道事業

自らが敷設する線路を使用して鉄道運送を行う事業。
線路と車両の両方を所有する形態。

第２種鉄道事業

他社が所有する線路を使用して鉄道運送を行う事業。

第３種鉄道事業

線路を他社に譲渡する目的で敷設する事業､及び線路を敷設して第２種鉄道事業者に専ら使用させる事業。

　鉄道事業法　てつどうじぎょうほう

鉄道事業法は１９８６年１２月４日に公布された鉄道事業及び索道事業等の運営について規定する日本の法律である。
日本国有鉄道の分割民営化に伴い､日本国有鉄道法､地方鉄道法､索道規則に代わって制定された､
日本の鉄道事業を一元的に規定する法律である。
所管省庁は国土交通省である。

　鉄道省　てつどうしょう

鉄道省は大正時代から太平洋戦争中まで存在した鉄道行政を司る省である。
現業部門の帝国鉄道庁と監督行政を受け持つ鉄道院が統合され､
１９０８年に誕生した鉄道院は内閣の直属機関だったが､
権限の強化などを目指して省として昇格し､１９２０年５月１５日に鉄道省となった。
鉄道省は１９４３年１１月１日､戦時体制に伴う官庁統廃合で逓信省と合併し､運輸通信省となった。
旧鉄道省が所管していた部門は運輸通信省鉄道総局が所掌した。
１９４５年５月１９日､運輸通信省は内閣所轄の逓信院として分離させ運輸省に改組した。
戦後､国有鉄道の管理運営を１９４９年６月１日に日本国有鉄道に移管した。
運輸省は２００１年１月６日に建設省や国土庁など再編され､国土交通省となった。

　鉄道敷設法　てつどうふせつほう

鉄道敷設法は､１８９２年６月２１日に公布された国が建設すべき鉄道路線を定めた法律である。
この法律では北海道以外の予定線３３線が規定されていた。

北海道については北海道鉄道敷設法が１８９６年５月１４日公布に規定。

鉄道省が発足した１９２０年には鉄道敷設法に掲げられたほとんどの路線が完成していたが､
地方路線がほとんど規定されておらず､全国の路線網のさらなる充実を図るために､
同年抜本的な改正が実施された。
これを一般に改正鉄道敷設法という。
改正鉄道敷設法別表には､予定線として１４９路線が掲げられており､
ローカル線(地方交通線)建設の根拠とされた。
別表には順次５２路線が追加されていった。

鉄道敷設法は１９８８年､日本国有鉄道改革法等施行法が施行されたことにより､鉄道国有法､地方鉄道法とともに廃止された。

鉄道敷設法第２条に規定する予定鉄道線路はこちら。

　田園都市線　でんえんとしせん

池上線は池上本門寺への参詣客輸送のため設立された池上電気鉄道によって敷設された路線で､
１９２２年１０月６日に蒲田から池上までの区間が開業した。
翌年､１９２３年には池上から雪ヶ谷（後に調布大塚と統合､現･雪が谷大塚）まで延伸､
１９２７年８月２８日には桐ヶ谷（現･廃止）まで延伸､同年１０月９日には大崎広小路まで延伸､
１９２８年６月１７日には五反田まで延伸して全通した。
全通後の１９３４年１０月１日に池上電気鉄道は目黒蒲田電鉄に吸収合併､
１９３９年１０月１日に東京横浜電鉄が目黒蒲田電鉄に合併後､東京横浜電鉄に改称する。
戦時中の１９４２年５月１日に小田急電鉄､京浜電気鉄道（現･京浜急行電鉄）を合併､
社名も東京急行電鉄に改称されたが戦後に小田急と京急は独立した。

　電気機関車　でんききかんしゃ

電気機関車は電気を動力源としている機関車のことで､
Electric Locomotiveの略称として“ＥＬ”と呼ばれることがある。
架線からパンタグラフを通じて電力を取り入れ､電動機で動力へ変換し走行する。
電源の種類により､直流､交流､交直流に分類される。

※「直流電気機関車 図鑑」はこちら。
※「交直流電気機関車 図鑑」はこちら。
※「交流電気機関車 図鑑」はこちら。
※「民間鉄道の電気機関車 図鑑」はこちら。
※「電気機関車 解説」はこちら。
※「直流電気機関車 一覧表」はこちら。
※「交直流電気機関車 一覧表」はこちら。
※「交流電気機関車 一覧表」はこちら。

　電車　でんしゃ

パンタグラフなどで外部から電気を取り入れ､電動機によって走行する鉄道車両である。
一般的には旅客用車両がほとんどであり､「電動客車」の略とされる。
機関車牽引による列車を動力集中方式と呼ぶのに対し､動力分散方式と呼ばれる。
一般的に鉄道車両全般を“電車”と呼ぶこともある。
電車車両の詳細については拙作「電車」を参考にされたい。

「電車」
http://train.bokunenjin.com/

　電車の形式　でんしゃのけいしき

鉄道車両の形式は国鉄､ＪＲ各社と民間鉄道それぞれで違うが､
一般的に電車の場合､国鉄､ＪＲ四国を除くＪＲ各社は３桁､
ＪＲ四国と民間鉄道会社は４桁を使用する場合が多い。
また民間鉄道では４桁で表現出来なくなった場合､５桁を使用しているところもある。
気動車の場合は一般的に“形”で表すことが多いが､
電車の場合､“形”をまとめて“系”で表すことが多い。
３桁の国鉄の形式表記は国鉄時代に規定で決められ､
百の位は電気の方式､十の位は車両の種類を表すとしている。
百の位は１から３が直流､４と５が交直流､７と８が交流を表す。
十の位は０から２が通勤形､近郊形､５から７が急行形､８が特急形としていた。
これはあくまで国鉄での規定であり､分割民営化後のＪＲ各社では独自の形式を符合できる。
しかし国鉄から引き継いだ車両を多く所有していることもあり､
ＪＲ各社は基本的にこの形式符号を引き継いでいる。
ＪＲ四国では４桁の独自の符号形式を採用し､
ＪＲ東日本は途中から自社の車両であることを表す“Ｅ”をつけるようにしている。
また急行が減少し､急行形の専用車両の製造がないことから､
十の位の付番はＪＲ化以降､独自に決められているようである。
ただ､百の位の区分けは原則としてＪＲ化以降も守られている。

　※「国鉄､ＪＲの電車の付番法則」の詳細はこちら。

　天神大牟田線　てんじんおおむたせん

天神大牟田線は九州鉄道と大川鉄道によって敷設された路線で､
福岡から熊本までの開業を目指していたが､用地買収などが難航し大牟田までの延伸で断念された。
１９２４年４月１２日に福岡（現･西鉄福岡（天神））から久留米の区間が開業､
この時終着駅として開業､１９３２年１２月２８日に津福まで延伸した。
上久留米から津福､大善寺を経由して榎津までを敷設していた大川鉄道が､
１９３７年６月２２日に九州鉄道に合併され､津福から大善寺の区間が改軌して電された。
同年１０月１日には大善寺から柳河（現･西鉄柳川）までが延伸､
１９３８年９月１日に柳河（現･西鉄柳川）から中島（現･西鉄中島）までが開業､
同年１０月１日には栄町（現･新栄町）まで延伸､１９３９年７月１日に大牟田まで延伸､全通した。
戦時中の１９４２年９月１９日に陸上交通事業調整法により､
九州電気軌道は福博電車､九州鉄道､博多湾鉄道汽船､筑前参宮鉄道等と合併､
その３日後の９月２２日に九州電気軌道は西日本鉄道に改称された。

　東海旅客鉄道　とうかいりょきゃくてつどう

東海旅客鉄道株式会社は１９８７年４月１日に国鉄分割民営化によって誕生した､
東海､甲信､近畿地方および神奈川県の一部の在来線と東海道新幹線を所有する旅客鉄道会社である。
略称は「ＪＲ東海」､コーポレートカラーはオレンジ色である。
本社所在地は愛知県名古屋市中村区名駅１丁目１番４号､
東京本社は東京都港区港南２丁目１番８５号ＪＲ東海品川ビルＡ棟がある。
他に東海鉄道事業本部（旧名古屋鉄道管理局）､新幹線鉄道事業本部（旧新幹線総局）､
静岡支社（旧静岡鉄道管理局）､三重支店､飯田支店､関西支社､海外事務所はワシントン､ロンドン､シドニー。
２００５年７月２９日までに独立行政法人鉄道建設･運輸施設整備支援機構保有の２２４万株のうち､
約１９５万株が一般市場に売却､
２００６年４月５日に同機構保有の全株（２８万６０７１株）がＪＲ東海に売却され､
ＪＲ東日本､ＪＲ西日本に次いで完全民営化を果たした。
1,982.0kmの鉄道路線を第一種鉄道事業として所有している。
２００６年１１月２５日からＩＣカード乗車券「TOICA（トイカ）」のサービスを開始した。
「TOICA」は「TOkai Ic CArd」の略である。
鉄道総合技術研究所と共同でジェイアール式マグレブ（磁気浮上式鉄道）の実験を行っており､
首都圏と中京圏の間にリニアモーターカー式の中央新幹線を全額自己負担で建設する予定である。

※ＪＲ東海の「現有路線」及び「車両基地」はこちら。

　東武亀戸線　とうぶかめいどせん

東武亀戸線はもともと本線として機能していた時代もあった路線である。
現在の東武鉄道の本線格は浅草から伊勢崎までの伊勢崎線であるが､
東武鉄道の最初の開業区間は１８９９年８月に開業した北千住から久喜までだった。
しかし東武鉄道は最初から吾妻橋を起点に考えていたようで､
さらには越中島までの延伸計画もあったが､なかなか認可が下りなかった。
１９０２年４月１日にようやく吾妻橋までの延伸が許可された。
この延伸の時に同時に申請されたのが曳舟から分岐して亀戸までの支線であり､
１９０４年４月５日に開業して亀戸から総武鉄道（現･ＪＲ総武線）に入り両国まで乗り入れていた。
これによって曳舟から吾妻橋までの区間は廃止された。
両国が東武鉄道にとっても起点駅となったのだが､
１９０７年９月１日に総武鉄道が国有化されると再び起点を吾妻橋に戻し､
旧吾妻橋（現･とうきょうスカイツリー）を起点として駅名を「浅草」とし､
１９１０年３月に旅客営業を再開､これに伴って総武線への乗り入れは中止された。
現在の起点の浅草への乗り入れは京成電鉄と競合した。
京成電鉄は自社に有利に免許が交付されるように政界工作し､
それが発覚して社長が逮捕されるなどの事件となった。
京成電鉄はこのことにより浅草乗り入れを断念して､
東武鉄道が１９３１年５月に旧浅草を業平橋に改称､浅草雷門（現･浅草）まで開業させた。
業平橋は東京スカイツリー開業に合わせ､２０１２年３月１７日に改称された。

　東北本線　とうほくほんせん

東北本線は明治時代に日本鉄道という会社が施設した長距離路線で､
１８８３年に上野－熊谷間が開業した。
つまり上野－大宮間は高崎線と東北本線が共有しているが､
そもそもこの区間は高崎線の路線として開業した区間なのである。
その後１８８５年には大宮－宇都宮間が開業したが､
まだ利根川橋梁が完成していなかったため､この区間は船を利用していた。
約１年後の１８８６年６月１７日に利根川橋梁が完成し､宇都宮まで直通した。
その後もどんどん北に延伸していき､１８９１年には青森まで開通している。
１９０６年には鉄道国有法によって国有化されたが､
東京－上野間が完成したのは１９２５年１１月１日になってからである。
つまり東北本線の始発駅は長い間上野駅であり､
現在も東京－上野間は東北本線ということになっているが､
実際は京浜東北線や山手線の一部であって､
現在でも東北本線､高崎線の列車はほとんどが上野駅を始発としている。

　道明寺線　どうみょうじせん

現在の道明寺線と南大阪線の一部となる柏原から古市までの区間は､
１８９８年３月２４日に 河陽鉄道が敷設してもので､
この時道明寺も中間駅として開業した。
翌年１８９９年５月１１日には河陽鉄道が敷設した区間を河南鉄道が承継､
河南鉄道は１９１９年３月８日に社名を変更して大阪鉄道となる。
１９２２年４月１８日に道明寺から分岐して布忍までの区間が開業する。
戦時中の１９４３年２月１日に関西急行鉄道が大阪鉄道を吸収合併､
更に１９４４年６月１日には関西急行鉄道と南海鉄道が戦時合併､
社名を近畿日本鉄道に変更したが､
戦後の１９４７年６月１日には南海鉄道の路線は分離され､
高野山鉄道に譲渡され､社名を南海電気鉄道に変更した。

　都営新宿線　とえいしんじゅくせん

都営新宿線は東京１０号線として計画された地下鉄のひとつで､
「芦花公園方面より新宿及び靖国通りの各方面を経由し､
市ヶ谷､神保町､須田町及び浜町の各方面を経て住吉町方面へ至る路線」とされ､
更に調布から深川住吉町､橋本から芦花公園､住吉町から千葉ニュータウンが追加されている。
都営地下鉄なのに終点の本八幡は千葉県内なのにここまで路線が延びているのは､
ＪＲ総武線や京成本線との乗り換えの利便性のほか､
千葉ニュータウン方面に延伸計画があったためのようである。
本八幡から千葉ニュータウンまでは千葉県が中心となり､
「東京１０号線延伸新線」として第三セクターを設立して敷設する予定だったが､
千葉県の財務状況などの問題などもあって実現せず､
千葉ニュータウンへのアクセスは京成が中心となって北総鉄道が設立され､
また現在では成田空港への新たなアクセス路線として京成スカイライナーが使用している。

　常滑線　とこなめせん

名古屋鉄道常滑線は神宮前駅から常滑までの29.3kmの複線路線で､
常滑線から延伸する形で空港線が接続する。
１９１２年２月１８日に愛知電気鉄道によって､
傳馬（現･廃止）から大野（現･大野町）の区間が敷設されたのに始まる。
同年８月１日には傳馬から秋葉前（現･廃止）まで延伸､
翌年の１９１３年３月２９日に大野町から常滑まで延伸､
同年８月３１日には秋葉前から神宮前まで延伸して全通した。

　特急電車　とっきゅうでんしゃ

特急型車両は１９５８年１１月に東海道本線に登場したモハ２０系（現･１５１系）がその礎となる。
特急とは「特別急行」の略で､急行の上位バージョンに当たるが､急行列車の衰退で“特急”そのものがひとつの固有名詞化した。
国鉄時代には直流１８１系列､交直流４８１系列が主力として全国ほぼ一律のデザインで､
「月光型」と呼ばれたシンボリックな車両が賑わいを見せていたが､
国鉄分割民営化後は､ＪＲ各社が挙って観光需要を喚起しようとオリジナルデザインの車両を投入し､
ＪＲ各社の特色が出ている多種多様な車両が全国を駆けめぐっている。

直流特急型電車

１８１系列は国鉄時代に誕生した直流特急型の標準タイプで１９５８年に登場した１５１系の出力増強版として登場した。
登場時はボンネット型だったが､後に５８１系の姿を模したデザインとなり､交直流の４８５系と並んで国鉄特急型の顔となった。
国鉄時代に通勤需要にも対応できる特急型車両として１８５系が登場した。
ＪＲ化後はＪＲ東日本､西日本が主に百の位を２､ＪＲ東海は好んで３を使用する。
百の位の３は振り子型に用いられる傾向がある。
十の位はＪＲ東日本が５､ＪＲ西日本が８を好んで使用する。

交直流特急型電車

４８１系列は１９６０年代に登場した首都圏の直流区間と地方の交流区間を結ぶ中長距離対応の特急型電車である。
直流と関西圏の60Hz交流区間を走る４８１系が１９６４年に登場､続いて関東圏の50HZ交流区間を走る４８３系が登場､
１９６８年には汎用型の直流､交流50Hz､交流60Hzの全区間を走れる４８５系が誕生した。
５８１系列は昼夜兼用特急として開発された車両で､昼は座席車両､夜は寝台車両として使用できる。
５８１系は京阪神－九州間を結ぶ車両として直流､交流60KHz走行可能の車両として登場し､
翌年には東北エリア投入のため交流50KHz間も走れる３電源走行可能な車両として５８３系が誕生した。

交流特急型電車

交流型特急車両は１９７８年に北海道の寒冷地仕様として登場した７８１系に始まる。
国鉄型としては７８１系のみが造られた。
ＪＲ三島会社で交流型は新造され､特にＪＲ九州では百の位に８を好んで使用する。

ＪＲ九州の８８３系は製造年次により､フロントデザインが異なる。

　１編成　１次車　７両編成　リーフ型フロントグリル
　２編成　１次車　７両編成　リーフ型フロントグリル
　３編成　２次車　７両編成　スリット型フロントグリル
　４編成　３次車　７両編成　Ｓ字型フロントグリル
　５編成　３次車　７両編成　Ｓ字型フロントグリル
　６編成　４次車　７両編成　Ｓ字型フロントグリル　フロントカラーシルバー
　７編成　４次車　７両編成　Ｓ字型フロントグリル　フロントカラーイエロー
　８編成　４次車　７両編成　Ｓ字型フロントグリル　フロントカラーブラック

　中越鉄道　なかごしてつどう

中越鉄道は１８９７年５月４日に黒田－福野間を開業させたのがその始めである。
開業当時は既に官設鉄道北陸線の計画はあったものの､
まだ現在の高岡駅の場所が決まっていなかったために暫定的に黒田駅を開設した。
北陸線の場所が決定して高岡駅の場所が決定した１９８９年１月２日に､
現在の高岡駅に始点を変更している。
官設鉄道北陸線（現･北陸本線）が開業したのは１８９９年１１月１日で､
結果的には中越鉄道に官営鉄道北陸線がそこに乗り入れる形になっている。
中越鉄道は更に１８９７年内に福光､城端と延伸を果たしている。
城端－高岡間を開業した中越鉄道は更に高岡駅を越えて､
１９００年１２月２９日には伏木まで延伸した。
１２年後の１９１２年４月４日には島尾まで延伸､
同年９月１日には氷見まで延伸が完了した。
１９２０年には中越鉄道が国有化されたが､
この時城端－伏木間が城端線､伏木－氷見間が氷見軽便線となった。
２年後には氷見軽便線が氷見線に改称､
１９４２年に城端線を城端－高岡､氷見線を高岡－氷見間と変更し､現在の形になる。

　成田線我孫子支線　なりたせんあびこしせん

成田線は総武本線佐倉から松岸までの本線と､
成田から我孫子までの我孫子支線､
成田から成田線分岐点までの空港支線があり､
全長119.1kmの幹線で､全線直流電化､
本線の佐倉から成田と空港支線が複線で､あとは単線である。
我孫子支線は成田線本線を敷設した成田鉄道が､
１９０１年２月２日に成田から安食まで敷設､
同年４月１日に安食から我孫子まで延伸して全通した。
成田鉄道は１９２０年９月１日に国有化された。

　ナローゲージ　なろーげーじ

普通鉄道は２本のレールの上を車輪で走る形になっているが､
このレールの間を軌間といい､その長さには幾つかの種類がある。
日本では新幹線や一部の私鉄などで採用されている1,435mmの軌間で､
これは“標準軌”と呼ばれる。
日本では一番多いわけではないが､欧米で一般的に採用されているためにこう呼ぶ。
この1,435mmより広い軌間を“広軌”といい､国際的には“ブロードゲージ”と呼ばれる。
しかし現在の日本にはブロードゲージはない。
1,435mmより狭い軌間を“狭軌”といい､国際的には“ナローゲージ”と呼ぶ。
日本の標準的な狭軌（と､云う言い方も変だけれど）は､
現在のＪＲグループの在来線で採用されている1,067mmである。
また私鉄でもこの軌間を採用しているところは多い。
日本では「狭軌」と呼ぶ場合､1,067mmの軌間を差すことが多い。
「標準軌」と「狭軌」の間に1,372mmという軌間があり､
京王本線や都電､東急世田谷線などが採用しており､“偏軌”という。
また「馬車軌間」とも呼ばれる。
この軌間を最初に採用した経緯が､
馬車鉄道時代に標準軌では馬の足がレールに引っかかってしまうため､
標準軌より少し狭い軌間として採用されたことに由来する。
日本の鉄道は多くで相互乗り入れしている。
そのため相互乗り入れ先の軌間に改軌していることが多い。
これらの３つの軌間が日本の鉄道のほとんどで採用されているのだが､
一部の鉄道では更に狭い軌間を採用しているところがある。
これは“特殊狭軌”と呼ばれ､762mmの軌間である。
日本では762mmの軌間に対して“ナローゲージ”と呼ぶことが多い。
この軌間は鉄道黎明期で多く採用されたもので､軽便鉄道で多く採用された。
しかしその多くは廃止されたり､国鉄などに吸収された際に改軌され､
現在762mmのナローゲージが残っている路線は､
観光路線である黒部峡谷鉄道本線を除くと､
近畿日本鉄道内部と八王子線､
かつて近鉄路線でありながら地方鉄道である三岐鉄道に移管された北勢線などしかない。
近畿日本鉄道内部線は「うつべ」と読み､
営業距離は5.7km､８駅の単線路線。
近畿日本鉄道八王子線は営業距離1.3km､２駅の単線路線で､
八王子線は内部線日永から分岐していることから､
二つの路線を総称して“近鉄内部･八王子線”と呼ぶことが多い。
また三岐鉄道北勢線は営業距離20.4km､１３駅の単線路線である。

　西日本旅客鉄道　にしにほんりょきゃくてつどう

西日本旅客鉄道株式会社は１９８７年４月１日に国鉄分割民営化によって誕生した､
北陸､近畿､中国地方､信越地方の一部の在来線と山陽新幹線の路線を所有する旅客鉄道会社である。
略称は「ＪＲ西日本」､コーポレートカラーは青色である。
本社所在地は大阪府大阪市北区芝田二丁目４－２４､
東京本部は東京都千代田区丸の内３丁目４－１新国際ビルヂング９Ｆである。
支社は在来線の金沢支社､京都支社､大阪支社､和歌山支社､神戸支社､福知山支社､岡山支社､米子支社､広島支社と､
新幹線管理本部（旧新幹線総局）及び福岡支社である。
２００４年３月１２日に独立行政法人鉄道建設･運輸施設整備支援機構保有の全株式が売却され､
ＪＲ東日本についで２番目に完全民営化を果たした。
新幹線644.0kmと在来線4,369.7kmの５０0線区の計5,013.7km､５１線区を所有している。
２００３年１１月１日からＩＣカード乗車券「ICOCA（イコカ）」のサービスを開始した。
「ICOCA」は「IC Operating CArd」の略である。
関西圏において昔から私鉄との激しい競争があり､
無理なスピードアップが２００５年の福知山線脱線事故を引き起こしたとの指摘もある。

※ＪＲ西日本の「現有路線」及び「車両基地」はこちら。

　日車式ブロック工法　にちしゃしきぶろっくこうほう

車両製造メーカーの日本車輌製造が開発した軽量ステンレス車両の製造法。
今までは車両の１両分の側構体を製造してから組み立てる方式がとられていたが､
その分大きなスペースが工場内に必要となり､組み立て工程での取り扱いも難しかった。
そこで側構体をいくつかのブロックに分けて別々に組み立ててから溶接する方法が編み出された。
最終工程の組み立て作業以外は狭い場所での製造が可能となり､
溶接時に継ぎ目の微調整が可能となるために寸法精度を高める効果もある。

　日南線　にちなんせん

日南線は宮崎空港線の起点駅になっている田吉までは交流電化されているものの､
大部分は非電化単線区間となっている全区間88.9kmの地方交通線である。
日南線の起点の南宮崎から内海までの区間を最初に敷設したのは宮崎軽便鉄道で､
１９１３年に 赤江（現･南宮崎）から内海までの全区間がが開業した。
宮崎軽便鉄道は１９２０年に社名を宮崎鉄道に変更､戦時政策によって宮崎鉄道は宮崎交通になる。
１９６２年１月に起きた土砂崩れのため一部区間が休止､同年７月１日に路線廃止となった。
油津から飫肥までの区間は宮崎県営鉄道が飫肥線として敷設した区間で､
１９１３年８月１８日に飫肥から油津までの区間が開業した。
この時開業した飫肥は１９３１年９月８日に東飫肥に改称の上､新しく飫肥が延伸開業した。
これとは別に１９３２年８月１日に宮崎県営軌道が星倉から大藤までの区間が開業した。
宮崎県営鉄道飫肥線と宮崎県営軌道は１９３５年７月１日に国有化され､油津線となった。
志布志から北郷までは志布志線として開業した区間で１９３５年４月１５日に志布志から榎原までが開業､
１９３６年３月１日に大堂津まで延伸､１９３７年４月１９日に油津まで延伸､
１９４１年１０月２８日に北郷まで延伸した。
廃線となった宮崎交通の南宮崎から内海までの区間を流用して北郷までが新規に敷設され､
志布志線を編入して南宮崎から志布志までの区間が１９６３年５月８日に日南線として開業した。
１９９６年７月１８日に宮崎空港線が開業し､それに併せて南宮崎から田吉までの区間が電化された。

　日本貨物鉄道　にほんかもつてつどう

日本貨物鉄道株式会社は１９８７年４月１日に国鉄分割民営化によって誕生した､
貨物事業専門の鉄道会社で､旅客事業会社とは違い､全国機補で事業を引き継いだ。
路線は貨物専用線のみを引き継ぎ､旅客路線と供用区間は分割された旅客会社の所有とし､
そのかわり線路使用料はアボイダブルコストを採用し､最小限に抑えている。
略称は「ＪＲ貨物」､コーポレートカラーはコンテナブルー色である。
本社所在地は東京都千代田区飯田橋３丁目１３番１号､
他に北海道支社､東北支社､関東支社､東海支社､関西支社､九州支社がある。

※ＪＲ貨物の「現有路線」及び「車両基地」はこちら。

　日本鉄道　にほんてつどう

日本鉄道は１８８１年１１月１１日に設立された､
華族や士族などが出資し設立された日本初の私鉄で､
東北本線や高崎線､山手線や常磐線の一部を敷設した､
現在のＪＲ東日本管区の礎を築いた鉄道会社である。
現在の東海道本線が官設鉄道として敷設されたのに対し､
現在の東北本線が民間出費となったのは､
当時の明治政府が西南戦争の出費により財政的に厳しかったことも影響する。
１８８３年７月２８日に上野から熊谷までの区間が開業､
同年１０月２１日には本庄､同年１２月２７日には新町まで延伸､
１８８４年５月１日には高崎まで延伸､同年８月２０日には前橋まで延伸した。
１８８５年３月１日には支線として品川線が赤羽から品川まで敷設､
この品川線は現在の山手線の一部となっている。
同年７月１６日には大宮から分岐して現在の東北本線となる宇都宮までが開業､
１８８６年１０月１日には宇都宮から那須（現･西那須野）まで延伸､
同年１２月１日には黒磯まで延伸､
１８８７年７月１６日には郡山まで延伸､１２月１５日には塩竈まで延伸した。
この塩竈は現在の塩釜駅とは別の駅であり､
郡山から仙台まで延伸した際に､
建築資材を水揚げするために塩釜港まで貨物線を延伸したものである。
１８９０年４月１６日に岩切から分離して一ノ関まで開業､
同年６月１日には宇都宮から支線が今市まで延伸､
同年８月１日には日光まで延伸した。
この支線が現在の日光線である。
同年１１月１日には一ノ関から盛岡まで延伸､
１８９１年９月１日には青森まで延伸し､現在の東北本線は全通した。
１８９２年３月１日に水戸鉄道の路線を譲受された。
１８９４年１月４日には尻内（現･八戸）から八ノ戸（現･本八戸）までが開業､
同年１０月１日には湊（現･陸奥湊）まで延伸､この支線は現在の八戸線である。
１８９７年１月１日には両毛鉄道の路線を譲受した。
同年１１月１日には岩沼から分岐してから中村（現･相馬）まで開業､
この支線はのちの常磐線である。
１８９８年４月３日には中村から原ノ町まで延伸した。
日本鉄道は１９０６年に公布された鉄道国有法により､
同年１１月１日に国有化され､１９０９年１０月１２日の線路名称制定により､
上野から青森が東北本線､大宮から高崎が高崎線などとなった。

　根岸線　ねぎしせん

根岸線は横浜から大船までの１２駅､22.1kmの区間である。
運行上は京浜東北線と一体化されており､
使用する車両も共用している。
根岸線のうち､横浜から桜木町の区間は官設鉄道として､
日本で初めて敷設された区間の一部であり､
１８７２年６月１２日に品川から横浜（現･桜木町）までの区間が仮開業､
同年１０月１４日に新橋（のちの汐留､現･廃止）から品川までが延伸した。
この延伸区間を含め､官設鉄道として正式開業した。
官設鉄道は東京と大阪､神戸を結ぶ鉄道として計画され､
１８８７年７月１１日に国府津まで延伸された。
この時の敷設は横浜（現･桜木町）からスイッチバックして､
程ヶ谷（現･保土ケ谷）に至る線形だった。
スイッチバックを解消するため､１８９８年８月１日に､
神奈川から程ヶ谷までの短絡線が開業､
神奈川から横浜までの区間と横浜から程ヶ谷までの区間が支線になる。
１９１５年８月１５日に短絡線の新線上に横浜駅が開業､
初代の横浜駅は桜木町に改称された。
また､桜木町から程ヶ谷の区間は廃止された。
桜木町から大船の区間は桜大線の仮称で日本鉄道建設公団により建設された。
１９６４年５月１９日に桜木町から磯子までの区間が延伸､
東海道本線の支線だった横浜から桜木町の区間と合わせ､根岸線の名称となった。
関内､石川町､山手､根岸､磯子が同時に開業した。
１９７０年３月１７日に磯子から光洋台までが延伸､新杉田､光洋台が開業､
１９７３年４月９日に大船まで延伸して全通､港南台､本郷台が開業した。
桜木町から大船までの鉄道施設は日本鉄道建設公団および､
その業務を承継した鉄道建設･運輸施設整備支援機構が保有､
国鉄およびＪＲ東日本は貸付料を支払っていたが､
２０１４年にＪＲ東日本に有償で譲渡された。

　のと鉄道　のとてつどう

のと鉄道は１９８７年４月３０日に設立された第三セクターで､
翌年３月２５日に国鉄能登線を引き継いだ。
能登線は北陸本線津幡から輪島まで伸びる七尾線の穴水駅から蛸島まで延びる路線で､
国鉄の特定地方交通線として廃止が決まった。
特定地方交通線とは､「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」､
所謂「国鉄再建法」に規定された地方交通線の中で､
旅客輸送密度４０００人未満で鉄道路線廃止バス転換が妥当とされた路線のことである。
能登線は第３次廃止対象の１２路線として選定路線の１つである。
輸送密度とは１日の平均輸送人数のことである。
のと鉄道は１９８８年３月２５日から能登線を引き継いで開業した。
蛸島は能登半島の石川県珠洲市にある駅で､能登半島の先端に近い場所まで行く。
のと鉄道は更に１９９１年９月１日から七尾線の一部を引き継いだ。
七尾線はＪＲ北陸本線津幡から輪島までを結ぶ107.9kmの路線だが､
津幡から和倉温泉が電化した際､非電化区間の和倉温泉－輪島の48.4kmを引き継ぎ､
更に電化区間の七尾－和倉温泉間をＪＲ西日本と共同使用することによって､
七尾－輪島間を開業させた。
七尾－和倉温泉間5.1kmは在来線はのと鉄道が走るが､
特急「サンダーバード」が和倉温泉まで乗り入れるために､
ふたつの鉄道会社の運賃が発生し､そのため料金の設定が複雑になっている。
能登線､七尾線を引き継いだのと鉄道だが､
１年半にして七尾線の一部である穴水－輪島間を廃止し事業を縮小､
更に論議を呼んだ設立の基礎となった能登線穴水－蛸島間も２００５年４月１日に廃止､
自社路線を持たない第２種鉄道事業者となった。

　廃車　はいしゃ

本来の使用目的を終了して車籍を抹消した鉄道車両のこと。
廃車の理由については大まかに､
経年による廃車､余剰､用途消失による廃車､事故廃車などが考えられる。
解体される場合と他の事業者に譲渡される場合がある。

※「廃車＆保留車 電車」はこちら。
※「廃車＆保留車 気動車」はこちら。
※「廃車＆保留車 客車」はこちら。
※「廃車＆保留車 貨車」はこちら。

　伯備線　はくびせん

伯耆国（現在の鳥取県の一部）と備前国（現在の岡山県の一部）を結ぶ鉄道線として､
戦前の鉄道院､鉄道省によって丙線として建設された。
南北から建設が開始され､
山陰本線伯耆大山から建設が始まった伯備北線は１９１９年８月１０日に伯耆溝口が部分開通し､
その後､徐々に延伸して１９２６１２月１日までに足立まで延伸した。
倉敷から建設された伯備南線は１９２５年２月１７日に宍粟まで部分開通し､
その後延伸されて１９２７年７月３１日に備中川面まで延伸された。
１９２８年１０月２５日に備中川面－足立間が開通して伯備線は全通した。

　播但線　ばんたんせん

播但線は山陽本線姫路から山陰本線和田山を結ぶ陰陽連絡線の一つである。
路線距離は65.7km､全区間が単線で､姫路から寺前までが直流電化されている。
播但線は播但鉄道により１８９４年７月２６日に姫路から寺前までの区間が敷設された。
１８９５年１月１５日には隣の長谷まで延伸､
同年４月１７日には姫路から飾磨までと長谷から生野までが延伸､
１９０１年８月２９日には生野から新井までが延伸された。
播但鉄道は１９０３年６月１日に全路線を山陽鉄道に譲渡､
山陽鉄道により１９０６年４月１日に新井から和田山まで延伸､全通した。
１９０６年１２月１日に山陽鉄道は国有化され､
１９０９年１０月１２日の線路名称制定により､
姫路から飾磨港､姫路から和田山､
そして山陰東線として既設された城崎（現･城崎温泉）までが播但線に制定された。
播但線としてその後福知山まで延伸されるが､
１９１２年３月１日に和田山から福知山までの区間が山陰本線に編入された。
初代の飾磨は１９１５年９月２１日に飾磨港に改称されたが､
戦後の１９８６年１１月１日に姫路から飾磨港までの区間は廃止された。

　東日本旅客鉄道 ひがしにほんりょきゃくてつどう

東日本旅客鉄道株式会社は１９８７年４月１日に国鉄分割民営化によって誕生した､
東北地方､関東甲信越地方の大部分､静岡県の一部の在来線と東北､上越､北陸新幹線などを所有する旅客鉄道会社である。
略称は「ＪＲ東日本」､コーポレートカラーは緑色である。
本社所在地は東京都渋谷区代々木２－２－２､
他に東京支社､横浜支社､八王子支社､大宮支社､高崎支社､水戸支社､千葉支社､仙台支社､盛岡支社､秋田支社､新潟支社､長野支社がある。
２００１年１月２６日に独立行政法人鉄道建設･運輸施設整備支援機構保有の株式が売却され､
ＪＲの中では一番最初に完全民営化を果たした。
所有路線は計7526.8kmでＪＲグループでは一番長い。
２００１年１１月２５日からＩＣカード乗車券「Suica（スイカ）」のサービスを開始した。
「Suica」は「Super Urban Intelligent Card」の略である。

※ＪＲ東日本の「現有路線」及び「車両基地」はこちら。

　尾西線　びさいせん

名古屋鉄道尾西線は路線距離30.9kmの電化路線である。
草津を起点にして名古屋方面に敷設された関西鉄道（現･ＪＲ関西本線）は､
１８９４年７月５日に四日市から桑名まで延伸したが､
その後名古屋までのルートとして弥富から最短ルートと､
津島を経由するルートが検討されたが､
結局津島経由のルートは誘致運動が実を結ばず廃案となった。
そこで地元の有志が出資して尾西鉄道が設立され､
１８９８年４月３日に弥富から津島までの区間が開業した。
更に津島から先も建設され､１８９９年２月１７日には森上まで延伸､
同年７月１８日には萩原まで延伸､１９００年１月２４日には一ノ宮まで延伸した。
その後､１９１４年８が節４日には新一宮から木曽川橋まで延伸､
１９１８年５月１日に貨物線として木曽川橋から木曽川港まで延伸して全通した。
尾西鉄道は１９２５年８月１日に名古屋鉄道に買収され､尾西線となる。
不要不急路線として戦時中の１９４４年３月２１日に､
奥町から木曽川港までの区間が休止され､
戦後､１９５１年１２月２８日に奥町から玉ノ井までの区間が再開されたが､
１９５９年１１月２５日に玉ノ井から木曽川港までの区間は廃止が決まった。

　日高本線　ひだかほんせん

日高本線は苫小牧から様似までの142.5kmの非電化単線路線である。
本線とは名ばかりで､終点の様似まで行く列車は一日７本しかなく､
最終列車は静内止まりとなってしまうため､実質６本といっていい。
しかも142.5kmという長距離区間に拘わらず､
交換可能な駅は鵡川､日高門別､静内､本桐の４駅しかない。
このことからも以下に列車本数が少ないかが伺える。
当初の予定では様似から襟裳岬を通って広尾､帯広まで結ぶ予定であった。
しかし日高本線は様似まで､
帯広から広尾までは広尾線が開通していたがこれも既に廃止になっている。
それでも様似から襟裳岬に向かうバスが接続しているため､
観光路線としても成立している。
日高本線は苫小牧軽便鉄道､日高拓殖鉄道の二つの軽便鉄道が礎となっている。
苫小牧軽便鉄道は苫小牧の王子製紙にパルプの原料となる木材を運搬するために､
鵜川から馬車鉄道が敷設されたのに始まり､１９１３年に正式に設立された。
設立の２年前には蒸気鉄道に変更､佐瑠太（現･富川）まで延伸されている。
日高拓殖鉄道は１９２３年３月に設立され､
翌年には佐瑠太（現･富川）－厚賀間が開業､１９２６年に静内まで延伸された。
１９２７年８月１日にこの二つの軽便鉄道は国有化され､日高線となった。
１９３３年１２月１５日には日高三石､１９３５年１０月２４日には浦河
そして１９３７年８月１０日に様似まで延伸して全通した。
戦時中の１９４３年１１月１日に日高本線に改称された。

　日立電鉄　ひたちでんてつ

２００５年３月まで日立電鉄線を営業していた鉄道会社である。
１９２７年７月３０日に常北電気鉄道として設立され､
翌年１２月２７日に大甕－久慈（現･久慈浜）間が開業､
１９２９年７月３日には常北太田駅まで延伸した。
１９４１年に日立製作所の傘下に入り､１９４４年７月３１日に日立バスと合併し､日立電鉄に改称する。
大甕－鮎川間が開業したのは戦後になってからの１９４７年９月１日になってからである。
利用客の減少や設備更新の経費が捻出できないことなどから､
２００５年４月１日に全線が廃止された。
同年１０月１日に日立電鉄バス､日立電鉄観光､日立電鉄サービスを統合して日立電鉄交通サービスを設立､
日立電鉄は日立電鉄交通サービスの持ち株会社となった。

　日立電鉄線／常北太田－鮎川18.1km

　福塩線　ふくえんせん

福塩線は山陽本線福山から芸備線塩町を結ぶ地方交通線で､
全線単線福山から府中は直流電化､府中から塩町は非電化区間である。
営業距離は78.0kmで､全２７駅である。
１９１１年に設立された両備軽便鉄道が､
１９１４年７月２１日に両備福山から府中町(現･府中)が開業､
１９３３年９月１日に国有化され､福塩線となる。
両備軽便鉄道は１９２２年４月９日に､
高屋線として神辺から高屋までの区間が開業したが､
この区間は買収されず､神高鉄道に譲渡され､
１９４０年井笠鉄道神辺線となったが､
戦後の１９６７年に廃止された。
国有化された福塩線は同年１１月１５日に福塩南線に改称､
同時に福塩北線として田幸（現･塩町）から吉舎までが開業､
１９３５年１１月１５日に上下まで延伸､
１９３８年７月２８日に府中町まで延伸して全通した。
福塩南線は福塩北線に編入され､福塩線に改称された。
１９３５年１２月１４日に横尾から福山間までの区間が新設され､
横尾から両備福山の区間は廃止された。

　福北ゆたか線　ふくほくゆたかせん

福北ゆたか線は鹿児島本線黒崎から博多までを筑豊本線､篠栗線経由で結ぶ､
運転系統の愛称で正式な路線名ではないが一般的にはこちらが用いられている。
２００１年１０月６日に筑豊本線折尾から桂川､篠栗線全線の電化に合わせ､
全区間を交流電車での運行が可能になったため､新しく制定された。
路線名称別には以下のようになる。

　鹿児島本線／黒崎～折尾 5.2km
　筑豊本線／折尾～桂川 34.5km
　篠栗線／桂川～吉塚 25.1km
　鹿児島本線／吉塚～博多 1.8 km

　ブルーライン　ぶるーらいん

横浜市営地下鉄ブルーラインは､湘南台からあざみ野までの40.4kmの路線で､
正式名称は関内から湘南台までが横浜市高速鉄道１号線､
関内からあざみ野までが横浜市高速鉄道３号線となっている。
１９７２年１２月１６日に伊勢崎長者町から上大岡の区間が開業､
１９７６年９月４日には上大岡から上永谷､伊勢崎長者町から横浜まで延伸､
１９８５年３月１４日には上永谷から舞岡､横浜から新横浜まで延伸､
１９８７年５月２４日には舞岡から戸塚までが延伸､
１９９３年３月１８日には新横浜からあざみ野まで延伸､
１９９９年８月２９日には戸塚から湘南台まで延伸し､全通した。

　ヘッドマーク　へっどまーく

列車の愛称名を表示するために前面に取り付けられるもの。
かつては板状の愛称板を使用する事が多かったが､
近年では方向幕を使用したものも出てきて､運転席内から変更することが可能になった。
またＪＲ化以降､デジタル表示による愛称名の表示をする車両も登場している。

※ヘッドマーク＆トレードマークコレクションはこちら。

　豊肥本線　ほうひほんせん

豊肥本線は大分から熊本を結ぶ九州を横断する路線で､148.0kmの単線路線で､
熊本から肥後大津までが交流電化され､肥後大津から大分までは非電化区間となっている。
豊肥本線は大分から玉来までは犬飼軽便線として敷設､宮地から熊本までは宮地軽便線として敷設され､
両線を繋いで豊肥本線となった地方交通線で､一部にはスイッチバックもある。
１９１４年４月１日に犬飼軽便線として大分から中判田間が部分開業､
１９１６年９月１日には竹中まで延伸､１９１７年７月２０日には犬飼まで延伸､
１９２１年３月２７日には三重町まで延伸した。
犬飼軽便線は１９２２年９月２日に犬飼線に改称､同年１１月２３日には緒方まで延伸､
１９２３年１２月２０日には朝地まで延伸､１９２４年１０月１５日には豊後竹田間まで延伸､
１９２５年１１月３０日には玉来まで延伸して犬飼線としては全通した。
一方､熊本側からは１９１４年６月２１日に宮地軽便線として肥後大津まで部分開業､
１９１６年１１月１１日には立野まで延伸､１９１８年１月２５日には宮地まで延伸した。
宮地軽便線も１９２２年９月２日に宮地線に改称されている。
１９２８年２月１２日には立野から高森までの区間も開業している。
同年１２月２日には犬飼線と宮地線を結ぶ区間が開業､両線を併せて豊肥本線と改称された。
この時宮地線の支線であった立野から高森までの区間は高森線として分離されたが､
１９８６年４月１日に高森線は廃止され､第三セクターの南阿蘇鉄道が継承している。

　北陸鉄道浅野川線　ほくりくてつどうあささのかわせん

北陸鉄道は石川線と浅野川線のふたつの路線を所有するが､
このふたつの路線は接続しておらず､独立した路線である。
しかも使用されている車両が浅野川線では元京王３０００系を使用しているため､
東急７０００系を使用している石川線とは同じ鉄道とは思えないほど､
イメージを異にしている。
北鉄金沢駅は地下に設置されており､
金沢駅東口の「もてなしドーム」には地下へのエスカレーターが設置されている。
北陸鉄道には無料急行という設定があり､ほぼ一駅飛ばしで運行される。

　北陸鉄道石川線　ほくりくてつどういしかわせん

北陸鉄道はふたつの鉄道路線を有するが､
前回金沢に来た時に取材した浅野川線がＪＲ北陸本線の北側に延びるのに対し､
石川線は南側に延び､この新西金沢駅で接続するものの､
ＪＲ北陸本線とは基本的に独立した線形を描く。
その一つの終点の野町駅まで行く。
北陸鉄道石川線は元東急の７０００系を譲り受けて２両編成化して使用している。
そのため東急７０００系の前面のデザインをそのまま残している車両と､
中間車両に運転台を新設した車両とが存在する。
東急７０００系は貫通扉が存在するが､
運転台を新設した車両は貫通扉はなく､妻切り型の正面を覆って窓を付けただけの､
ちょっとのっぺりとした印象の車両である。
この車両に乗って終点の野町まで行き､ここで駅取材する。
東急７０００系は片側３扉車だが北陸鉄道石川線ではそれ程乗客も多くないため､
まん中の扉は開かなくなっている。

　北海道旅客鉄道　ほっかいどうりょきゃくてつどう

北海道旅客鉄道株式会社は１９８７年４月１日に国鉄分割民営化によって誕生した､
北海道全域と青函トンネル､ＪＲ東日本との境界域の青森県内に路線を所有する旅客鉄道会社である。
略称は「ＪＲ北海道」､コーポレートカラーは萌黄色である。
本社所在地は北海道札幌市中央区北１１条西１５丁目１番１号。
他に釧路支社､旭川支社､函館支社がある。
形態は株式会社だが､株式は独立行政法人鉄道建設･運輸施設整備支援機構が１００％保有しており､
完全民営化はされていない。
国鉄分割民営化時には鉄道路線は２１路線､3,176.6kmを引き継いだが､
８路線､764.0kmを廃止し､新たに２路線､90.4kmを開業､線路付け替え等により3.2km減となっている。
現在は１４路線､2,499.8kmを保有している。
２００８年１０月２５日からＩＣカード乗車券「Kitaca（キタカ）」のサービスを開始した。
「ＪＲ北海道の“北（きた）”のICカード」の意味である。

※ＪＲ北海道の「現有路線」及び「車両基地」はこちら。

　マヤ検　まやけん

軌道検測車「マヤ３４」によって軌道を検測すること。
「マヤ３４」は１９５９年から１９８１年にかけて製造された軌道検測用の車両である。
１０系客車をベースにした17m級車で､走行振動を抑えるような工夫がされている。
１９５９年に１が東急車輌で作られ､これは１９６７年に耐寒耐雪化工事を施されて北海道用２５０１となった。
２００２から２０１０は日立製作所で作られた。
検測項目は軌間､水準､通り､高低､平面性､動揺の６項目で「マヤチャート」と呼ばれる記録紙に記録する。
国鉄分割民営化後､２５０１は廃車され､２００２から２００４の３両がＪＲ東日本､２００５､２００７がＪＲ西日本､
２００６がＪＲ四国､２００８がＪＲ北海道､２００９がＪＲ九州､２０１０がＪＲ東海に引き継がれた。
老朽化や新型の軌道検測車の登場で活躍の場が次第に失われ､
１９９８年にＪＲ東海の２０１０が廃車､２００４年にＪＲ東日本の２００２､２００３､
２００７年にＪＲ西日本の２００５､２００７が廃車になった。
現存するのはＪＲ北海道札幌運転所の２００８､ＪＲ東日本尾久車両センターの２００４､
ＪＲ九州熊本車両センターの２００９に在籍している。

　マレー式　まれーしき

マレー式は､関節蒸気機関車の様式のひとつで､スイスの技師アナトール・マレーによって考案された。
蒸気機関車で１個のボイラーに対して､２組の走行装置を持つ機関車のことである。
動輪が２組あるため､シリンダーが前後で高圧と低圧の２つを備えており､左右合わせて４つある。
駆動輪の数が多いために高出力で､駆動軸間の距離も短いために横圧が小さく急曲線にも対応出来る。
急勾配や曲線の多い山岳路線に適している。
しかし構造が複雑で製造費が高く､また保守点検も困難なために日本ではあまり使用されなかった。

４５００型 マッファイ社（独）製／日本鉄道が購入→国有化 １両
４５１０型 マッファイ社（独）製／北海道鉄道が購入→国有化 １両
９０２０型 アメリカン・ロコモティブ（アルコ）社（米）製 ６両
９７５０型 アメリカン・ロコモティブ社（米）製 ２４両
９８００型 ボールドウィン社（米）製 １８両
９８５０型 ヘンシェル・ウント・ゾーン社（独）製 １２両

　水島臨海鉄道　みずしまりんかいてつどう

水島臨海鉄道は倉敷市交通局から譲渡された鉄道路線を有する第三セクター鉄道である。
水島本線などの鉄道線はもともと水島工業都市開発が所有したもので､
１９５２年に倉敷市交通局が発足してこれを継承､
この路線を継承するため国鉄や倉敷市などの出資で水島臨海鉄道は１９７０年２月２日に設立された。
１９７０年４月１日に倉敷市交通局の市営鉄道線全線を譲渡されて営業を開始したが､
その当時は貨物線のみで､旅客営業を開始したのは１９７２年９月１８日である。
現在でも倉敷市から三菱自工前までの旅客営業線のほか､貨物専用線もいくつか存在する。

　美祢線　みねせん

美祢線は山陽本線厚狭から山陰本線長門市に至る46.0kmの非電化単線の路線である。
厚狭から南大嶺と現在は廃止になった南大嶺から大嶺までは､
大嶺炭田で産出される石炭の運搬のために山陽鉄道が敷設した区間で､
１９０５年９月１３日に全通した。
翌年､１９０６年１２月１日に山陽鉄道が国有化され､
１９０９年１０月１２日の線路名称制定で大嶺線となった。
一方､南大嶺から重安までは１９１６年９月１５日に美祢軽便鉄道によって敷設された。
美祢軽便鉄道は１９２０年６月１日に国有化され､美禰軽便線となる。
同年１０月３０日には重安から於福までの区間が延伸した。
しかし軽便線の呼称廃止により１９２２年９月２日に美禰線となった。
１９２４年３月２３日に於福から正明市（現･長門市）まで延伸､
この時の延伸区間と大嶺線が美禰線に編入され､全通した。
美禰線は１９６３年１０月１日に美祢線の表記に変わった。

　宮津線　みやづせん

宮津線は北近畿タンゴ鉄道が所有する鉄道路線である。
西舞鶴から宮津を経由して豊岡まで至る路線である。
宮津線は国鉄の路線として開業､国鉄分割民営化後の１９９０年４月１日に､
第三セクターの北近畿タンゴ鉄道に移管された。
営業キロは83.6kmの単線で､宮津から天橋立の区間のみ電化されている。
２０１５年４月１日に鉄道事業をWILLER ALLIANCEの子会社のWILLER TRAINSに移管､
鉄道施設を第三種鉄道事業者として北近畿タンゴ鉄道が所有､
WILLER TRAINSが第二種鉄道事業者として京都丹後鉄道の名称で運営する。
２０１５年の上下分離式に移管した時に西舞鶴から宮津までの24.7kmに宮舞線､
宮津から豊岡までの58.9kmに宮豊線の愛称が付けられた。
鉄道省によって１９２４年４月１２日に舞鶴（現･西舞鶴）から宮津が敷設された。
翌年１９２５年７月３１日に丹後山田まで延伸､同年１１月３日にに峰山まで延伸､
１９２６年１２月２５日に網野まで延伸された。
一方豊岡方面からも峰豊線として１９２９年１２月１５日に豊岡から久美浜までの区間が開業､
１９３１年５月２５日には宮津線が網野から丹後木津（現･夕日ヶ浦木津温泉）まで延伸した。
１９３２年８月１０日に丹後木津から久美浜までの区間が開通､
峰豊線として開業した区間を宮津線に組み入れて全通した。
１９８６年には第３次特定地方交通線に選定､廃止の対象になった。
それを受けて第三セクターとして存続されることとなり､
京都府が中心となって宮福線を開業させた宮福鉄道が引き受けることとなり､
宮福鉄道はこれを機に社名を北近畿タンゴ鉄道に変更､
国鉄分割民営化後の１９９０年４月１日にＪＲ西日本より移管された。
収益の悪化により鉄道事業再構築事業の認定を受け上下分離式に移行､
北近畿タンゴ鉄道は施設のみを所有し､運営に関してはWILLER ALLIANCEに移行､
WILLER ALLIANCEは１００％子会社のWILLER TRAINSを設立した。

　武蔵野線　むさしのせん

東海道本線と東北本線を結ぶ山手貨物線を迂回する､
“東京外環貨物線”として１９２７年鉄道敷設法で計画されたが､
戦時中に一時凍結､戦後の貨物量の増加から再度計画され､
１９７３年４月１日に府中本町から新松戸までが部分開業､
１９７８年１０月２日に新松戸から西船橋まで延伸した。
府中本町から鶴見までは貨物専用線が伸びていて､
総路線距離は100.6kmにも及ぶ。

　名松線　めいしょうせん

名松線は松阪市と名張市を結ぶことを目的に計画された地方交通線で､
改正鉄道敷設法８１の一部「･･･三重縣名張ヲ經テ松阪ニ至ル鐵道･･･」として敷設された。
１９２９年８月２５日に松阪から権現前までが部分開業､
翌年１９３０年３月３０日には井関まで延伸､
１９３１年９月１１日に家城まで延伸､この時終着駅として開業した。
１９３５年１２月５日には伊勢奥津まで延伸した。
既に１９３０年には参宮急行鉄道が桜井から名張を経由して参急中川（現･伊勢中川）と､
松阪から山田（現･伊勢市）を開業させたため､
名松線の存在意義は失われ､伊勢奥津から先の延伸は中止になった。
その後も台風などで何度か不通になることがあり､
１９８４年には特定地方交通線第２次廃止対象線となったが､
代替道路未整備を理由に廃止対象から除外された。
２００９年１０月８日に台風１８号による豪雨で家城から伊勢奥津の区間で､
約４０箇所の土砂崩れや路盤流出が生じて全線運休となった。
同年１０月１５日には松阪から家城の区間は再開したが､
その先の区間は被害が甚大で復旧は不可能として､
ＪＲ東海は廃止､バス転換の方針を打ち出した。
しかし沿線自治体は存続を要望､今後の台風被害なども考慮して､
沿線自治体が周辺の山間部や河川部の修復とその後の維持管理に対して､
今後も将来にわたって責任を持つことを条件に復旧工事が行われ､
２０１５年１２月１８日に不通区間が再開､全線復旧となった。

　名鉄広見線　めいてつひろみせん

広見線は東濃鉄道が部分開業させたのに始まる。
東濃鉄道は１９１８年に新多治見（現･多治見に統合）から広見（現･可児）までの区間を敷設､
１９２０年８月２１日に御嵩（現･御嵩口）まで延伸させたが､
１９２６年９月２３日に延伸区間の広見から御嵩までの区間を東美鉄道に譲渡､
その一方で２日後の同年９月２５日に新多治見から広見までの区間を国有化､太多線となった。
名古屋鉄道は前年の１９２５年４月２４日に今渡線として犬山口から今渡（現･日本ライン今渡）を敷設､
１９２９年１月２２日には今渡から広見まで延伸､これと同時に広見線に改称された。
戦時中の１９４３年３月１日に名古屋鉄道は東美鉄道を合併して東美線としたが､
戦後の１９４８年５月１６日に東美線を広見線に編入した。
１９５２年４月１日に御嵩を御嵩口に改称後､現在の御嵩まで延伸して全通した。

　モノレール　ものれーる

モノレールは１本の軌条を使用する交通機関として誕生した。
２本のレールを使用する一般的な鉄道に対する意味で､
「一つのレール」という意の名称が付けられている。
一般的にレール上に車両を跨がせて走る跨座式と､
レールからぶら下がる懸垂式に分類される。
日本では跨座式が６路線､懸垂式が４路線の１０路線が存在する。

東京モノレール羽田線17.8km（跨座式／アルヴェーグ式）
東京都交通局 - 上野懸垂線 0.3km （懸垂式：上野式）
多摩都市モノレール - 多摩都市モノレール線 16.0km （跨座式：日本跨座式）
千葉都市モノレール - 1号線 3.2km 2号線 12.0km （懸垂式：サフェージュ式）
舞浜リゾートライン - ディズニーリゾートライン線 5.0km （跨座式：日本跨座式）
湘南モノレール - 江の島線 6.6km （懸垂式：サフェージュ式）
大阪高速鉄道 - 大阪モノレール線 21.2km 国際文化公園都市線 6.8km （跨座式：日本跨座式）
スカイレールサービス - 広島短距離交通瀬野線 1.3km （懸垂式：ロープ駆動懸垂式）
北九州高速鉄道 - 小倉線 8.8km （跨座式：日本跨座式）
沖縄都市モノレール - 沖縄都市モノレール線 12.9km （跨座式：日本跨座式）

　山手線　やまのてせん

山手線は品川を起点､田端を終点とする20.6kmの鉄道路線である。
上下線の旅客線のほか､上下線の貨物線を有する複々線の路線である。
現在ではこの山手貨物線東北本線と東海道本線を結ぶ貨物線であるが､
この区間を利用して埼京線や湘南新宿ラインの旅客列車が運行されている。
山手線は東海道本線の支線扱いである。
運転系統的には路線としての山手線に加え､
東京から品川までの東海道本線､
東京から田端までの東北本線にそれぞれ専用線を設け､
複線で環状運転が行われている。
東京駅を含めて環状運転されているため､
上り､下りの区別が不可能であることから､
環状線の内側を走る運転方向を内回り､外側は外回りと称する。
東京駅を起点に考えると上野方面を内回り､品川方面を外回りと呼ぶ。
山手線が最初に敷設したのは１８８１年に設立された日本鉄道で､
この日本鉄道は東京から青森までの鉄道線を接することを目的に設立された。
この計画路線が現在の東北本線である。
日本鉄道は更に自社路線と官設鉄道（現･東海道本線）を繋ぐべく､
官設鉄道品川から日本鉄道赤羽までの連絡線を､
１８８５年３月１日に敷設､路線名を品川線とした。
開業時の中間駅は渋谷､新宿､板橋のみであった。
同年３月１６日には遅れて目黒､目白が開業した。
日本鉄道はもうひとつの自社路線である土浦線（のちの海岸線､現･常磐線）からも､
官設鉄道への乗り入れを模索していた。
起点の上野まで乗り入れず､直接品が保線にアクセスするため､
１８９６年４月１日に日本鉄道田端が開業､
同年１２月２５日には南千住から分岐して田端にアクセスする貨物専用線を敷設した。
また品川線池袋信号所から田端までの短絡線､路線名豊島線とも建設が開始された。
日本鉄道は１９０１年８月８日に品川線と建設中の豊島線を統合し､山手線とした。
豊島線として建設された短絡線は１９０３年４月１日に開業､
これに合わせて池袋信号所が駅に昇格した。
こうして現在の品川から田端までの区間が開業した。
日本鉄道は１９０６年１１月１日に国有化された。
東京駅が開業したのは１９１４年１２月２０日で､
日本鉄道時代の東北本線起点駅上野から､
貨物専用線の秋葉原までは１８９０年１１月１日に開業していたが､
１９２５年１１月１日には神田から上野までが開通､
貨物駅だった秋葉原も旅客営業を開始､山手線が環状運転を開始した。

　湯前線　ゆのまえせん

湯前線は肥薩線人吉から湯前を結ぶ路線で､改正鉄道敷設法で人吉から杉安まで計画され､
１９２４年３月３０日に人吉から湯前までの区間が敷設された。
その先杉安まで計画されていたが延伸されることなく､
１９８７年２月３日に第３次特定地方交通線として廃止承認､
国鉄分割民営化後にＪＲ九州に転換されたのち､
１９８９年１０月１日に第三セクターのくま川鉄道に転換された。
本来はさらに日豊本線砂土原から杉安まで敷設されていたと接続する予定だったが､
妻線も１９８１年９月１８日に第１次特定地方交通線として廃止承認され､
第三セクターに継承されることもなく１９８４年１２月１日に全線廃止､バス路線に転換された。

　養老線　ようろうせん

養老鉄道養老線は１９１１年７月１９日に設立された､
養老鉄道によって敷設された路線である。
この養老鉄道は初代で現在の養老鉄道とは別会社である。
１９１３年７月３１日に養老から大垣までと､
大垣から池野のの区間が開業した。
１９１９年４月２７日には養老から桑名までの区間と､
池野から揖斐までの区間が延伸､全通した。
初代の養老鉄道は１９２２年６月１３日に揖斐川電気に合併､
揖斐川電気は１９２６年９月２２日に鉄道施設を伊勢電気鉄道に譲渡､
１９２８年４月６日には鉄道事業を新設された養老電気鉄道に譲渡した。
伊勢電気鉄道は１９２９年１０月１日に養老電気鉄道を合併､
１９３６年５月２０日に養老電鉄が設立され､
伊勢電気鉄道から養老線を譲渡されたが､
１９４０年８月１日には参宮急行鉄道が養老電鉄を合併した。
１９４１年３月１５日に大阪電気軌道､通称“大軌”が参宮急行電鉄を合併､
社名を関西急行鉄道に変更した。
関西急行鉄道は戦時中の１９４４年６月１日に陸上交通事業調整法により､
南海鉄道と合併して近畿日本鉄道と社名を変更する。
南海鉄道は現在の南海電鉄南海線を敷設した会社である。
戦後､１９４７年６月１日にに旧南海鉄道の路線を南海電気鉄道に譲渡する。
南海電気鉄道は現在の南海高野線の一部などを経営していた､
高野山電気鉄道を同年３月１５日に改称したもので､
実質的に旧南海鉄道の受け皿として社名変更した。

　予讃線　よさんせん

予讃線は伊予国と讃岐国を繋ぐ鉄道路線として讃岐鉄道により敷設が開始された。
１８８９年５月２３日に丸亀から多度津を経て琴平までの区間が敷設､
１８９７年２月２１日には丸亀から高松まで延伸された。
讃岐鉄道は１９０４年１２月１日に山陽鉄道に買収されたが､
１９０６年１２月１日には山陽鉄道も国有化された。
１９０９年１０月１２日の線路名称制定により敷設路線が讃岐線とされた。
国有化後も延伸され､１９１３年１２月２０日には多度津から観音寺まで延伸､
１９１６年４月１日には川之江まで延伸､１９１７年９月１６日には伊予三島まで延伸､
１９１９年９月１日には伊予土居まで延伸､１９２３年５月１日には伊予西条まで延伸､
１９２３年５月１日には壬生川まで延伸し同時に讃岐線から讃予線に改称された。
同年１０月１日には伊予三芳まで延伸､同年１２月２１日には伊予桜井まで延伸した。
その後も延伸は続き１９２４年２月１１日には今治まで延伸､
同年１２月１日には伊予大井（元･大西）まで延伸､
１９２５年６月２１日には菊間まで延伸､１９２６年３月２８日には伊予西条まで延伸､
１９２７年４月３日には松山まで延伸した。
１９３０年２月２７日には南郡中（元･伊予市）まで延伸､
同年４月１日に開業区間を予讃線に改称した。
１９３２年１２月１日には伊予上灘まで延伸､
１９３３年８月１日には予讃線は予讃本線に改称された。
１９３５年６月９日には下灘までの区間が延伸開業した。
下灘から八幡浜までは愛媛鉄道によって敷設が開始された。
１９１８年２月１４日には長浜町（元･伊予長浜）から伊予大洲までの区間が部分開業した。
しかし愛媛鉄道は１９３３年１０月１日に国有化され､愛媛線となった。
国有化後も延伸工事は続き､１９３５年１０月６日に伊予長浜から下灘まで延伸､
愛媛線は改軌して下灘で予讃本線と直通､愛媛線は予讃線に編入された。
同年１１月２８日には多度津から阿波池田までの区間が分離され土讃線に編入された。
１９３６年９月１９日には伊予大洲から伊予平野まで延伸､
１９３９年２月６日には八幡浜まで延伸された。
八幡浜から宇和島までの区間は宇和島鉄道によって敷設が開始された。
１９１４年１０月１８日には宇和島から近永までの現在の予土線の区間が開業､
１９３３年８月１日に宇和島鉄道は国有化され､宇和島線とされた。
１９４１年７月２日に北宇和島から卯之町まで敷設され､
戦時中の１９４５年６月２０日に八幡浜まで延伸され予讃本線と接続､
宇和島線の北宇和島から八幡浜までの区間も予讃本線に編入された。
国鉄分割民営化後にＪＲ四国の所属となり､
１９８８年６月１日のＪＲ四国線路名称改正により予讃線となった。

　四日市あすなろう鉄道　よっかいちあすなろうてつどう

四日市あすなろう鉄道は近鉄グループホールディングス傘下の鉄道事業会社、
近畿日本鉄道の子会社の第三セクター鉄道で､
旧近鉄の内部線及び八王子線の運営を引き継いでいる。
２０１２年６月２９日､近畿日本鉄道は､
ナローゲージの内部線､八王子線を廃止してＢＲＴに転換する方針を発表､
これに対して沿線の四日市市は路線存続を要望し､
近鉄と協議の結果､路線を四日市市が所有､
運営は第三セクターが行う公設民営方式が採用され､
近鉄が株式の７５％､四日市市が２５％を所有する､
四日市あすなろう鉄道が２０１４年３月２７日に設立された。
翌年､２０１５年４月１日に鉄道施設を第三種鉄道事業者として四日市市が所有し､
運営は第二種鉄道事業者として四日市あすなろう鉄道が担当した。

　ライトレール　らいとれーる

多くは超低床の新型軽量車両を用いた都市内交通のことで､
「Light Rail Transit」の略で「ＬＲＴ」などと云われる。
日本語に訳せば「軽量軌道交通」となるものである。
海外では多少意味合いが異なるが､日本では「路面電車」と混同されることもある。
現在､超低床車両のみによる運行を行っているのは東急世田谷線と富山ライトレールだけで､
多くの日本の軌道線は超低床車両を一部に導入しているところはあるものの､
旧来の車両と共同使用が多く､その効果を発揮できないでいる路線がほとんどである。
しかし既存の軌道線､路面電車の将来的なあり方として注目されている。
路面電車､ライトレールの詳細については拙作「ライトレールの時代」を参考にされたい。

「ライトレールの時代」
http://lightrail.nekonikoban.org/

　陸上交通事業調整法　りくじょうこうつうじぎょうちょうせいほう

日中戦争が開戦し戦時体制が色濃くなった１９３８年（昭和１３年）８月に施行された､
鉄道､バス会社の整理統合の政策的促進を図るための法律である。
当時乱立気味であった日本の交通機関は他社との競合や昭和恐慌による経営悪化を招いた。
都市圏の交通機関は大手私鉄による吸収合併が進んでいたが､利益優先のあまり疑獄事件にも発展する種々の問題を孕んでいた。
そのため苦心する交通事業者は政府に交通統合を正当化する法律の立法を求め､要請を受けた政府は同法を制定した。
当時日本は日中戦争に突入し戦時体制になりつつあったため
国家総動員法による国家統制と見られがちだがそれとは趣旨の異なるものであった。
同法の制定後「交通事業調整委員会」が設置され､
審議の結果同法を適用する地域として東京市及びその周辺､大阪市及びその周辺､富山県､香川県､福岡県の５地域が指定された。

※陸上交通事業調整法の詳細はこちら。

　リトルダンサー　りとるだんさー

日本の企業が共同して開発した超低床型の路面電車のシリーズである。
参加企業はアルナ工機（現･アルナ車両）､東芝､住友金属工業（現･日本製鉄）､
東洋電機製造､ナブコ（現･ナブテスコ）で､共同開発された。
低床車でありながら両サイドの車輪は車軸で結ばれており､
安定した走行が可能なのが特長である。
また日本製のために日本の関連法規にも準拠した設計になっている。
運営会社などの用途や仕様に合わせ､９つの種類がある。

※バリエーション別の詳細はこちら。

　レール　れーる

普通鉄道において２本の鋼材を並行に並べたもので､
この内側に車両の車輪を設置させ､鉄道車両の移動を案内するもの。
「軌条」ともいい､一般的には20mや25mの長さのものを繋いで使う。
一部にはロングレールで揺れの軽減を場合もある。
レールの幅は軌間といい､世界標準は1,435mmで一般的にこれを標準軌といい､
これより狭い軌間を狭軌､広い軌間を広軌という。
日本の鉄道の場合､新幹線や一部の私鉄では標準軌が採用されているが､
国鉄から転換されたＪＲ各社では一部を除いて狭軌の1,067mmが採用されている。

※軌間別鉄道会社一覧はこちら。

　和歌山線　わかやません

和歌山線は87.5kmの営業距離の単線直流電化された地方交通線である。
王寺から高田までは大阪鉄道によって敷設､
高田から五条までは南和鉄道が敷設､五条から和歌山までは紀和鉄道が敷設した。
１９００年６月６日には大阪鉄道が関西鉄道に路線を譲渡､
１９０４年８月２７日には紀和鉄道､同年１２月９日には南和鉄道が関西鉄道に路線を譲渡､
鉄道国有法により１９０７年１０月１日に関西鉄道が国有化され､
１９０９年１０月１２日の路線名称制定により王寺から和歌山市までが和歌山線となる。
１９７２年３月１５日には紀和から和歌山市が紀勢本線に編入された。

参考資料

　書籍

伊藤久巳「よくわかる鉄道知識」イカロス出版､２００２年１１月出版
谷藤克也監修「史上最強カラー図解 プロが教える電車のメカニズム」ナツメ社､２０１１年３月出版


　雑誌

「ＪＲ列車リバイバル傑作選･各駅停車編５８頁～８５頁『ＪＲローカル車両のすべて』」鉄道ジャーナル社､２００２年６月出版
「鉄道ファン２００１年５月『変化する首都圏のＪＲ通勤形電車』２００１年５月発行､第４１巻５号 通巻４８１号
「鉄道ファン２００２年３月号『ＪＲ特急ＢＯＸ』」交友社､２００２年３月１日発行､第４２巻第３号通巻４９１号
「鉄道ダイヤ情報２００２年３月号『１６５系列直流電車最前線 国鉄新性能電車の名脇役はいま』」交通新聞社､２００２年３月１日発行､第３１巻第３号通巻２３４号
「鉄道ファン２００３年３月号『国鉄型特急電車２００３』」交友社､２００３年３月１日発行､第４３巻第３号通巻５０３号
「鉄道ファン２００３年３月号『ＰＯＳＴ』」交友社､２００３年３月１日発行､第４３巻第３号通巻５０３号
「鉄道ファン２００３年４月号『ＪＲ機関車２００３』」交友社､２００３年４月１日発行､第４３巻第４号通巻５０４号
「鉄道ファン２００４年２月号『ブルートレイン大辞典』」交友社､２００４年２月１日発行､第４４巻第２号通巻５１４号
「鉄道ファン２００４年３月号『ＰＯＳＴ』」交友社､２００４年３月１日発行､第４４巻第３号通巻５１５号
「鉄道ファン２００４年３月号『ＲＥＰＯＲＴ ＪＲ貨物･門司機関区のディーゼル機関車』」交友社､２００４年４月１日発行､第４４巻第４号通巻５１６号
「鉄道ファン２００５年７月号『ＪＲ各社の車両配置表平成１７年４月１日現在』」交友社､２００５年７月１日発行､第４５巻第７号通巻５３１号
「鉄道ファン２００６年７月号『省形電気機関車出生の記録１』」交友社､２００６年７月１日発行､第４６巻第７号通巻５４３号
「鉄道ファン２００６年８月号『省形電気機関車出生の記録２』」交友社､２００６年８月１日発行､第４６巻第８号通巻５４４号
「鉄道ファン２００６年９月号『省形電気機関車出生の記録３』」交友社､２００６年９月１日発行､第４６巻第９号通巻５４５号
「鉄道ファン２００６年１０月号『省形電気機関車出生の記録４』」交友社､２００６年１０月１日発行､第４６巻第１０号通巻５４６号
「鉄道ファン２００６年１２月号『省形電気機関車出生の記録５』」交友社､２００６年１２月１日発行､第４６巻第１２号通巻５４８号
「鉄道ファン２００７年１月号『省形電気機関車出生の記録６』」交友社､２００７年１月１日発行､第４７巻第１号通巻５４９号
「鉄道ファン２００７年２月号『省形電気機関車出生の記録７』」交友社､２００７年２月１日発行､第４７巻第２号通巻５５０号
「鉄道ファン２００７年３月号『省形電気機関車出生の記録８』」交友社､２００７年３月１日発行､第４７巻第３号通巻５５１号
「鉄道ファン２００７年４月号『省形電気機関車出生の記録９』」交友社､２００７年４月１日発行､第４７巻第４号通巻５５２号
「鉄道ファン２００７年５月号『省形電気機関車出生の記録１０』」交友社､２００７年５月１日発行､第４７巻第５号通巻５５３号
「鉄道ファン２００７年６月号『省形電気機関車出生の記録１１』」交友社､２００７年６月１日発行､第４７巻第６号通巻５５４号
「鉄道ファン２００７年７月号『省形電気機関車出生の記録１２』」交友社､２００７年７月１日発行､第４７巻第７号通巻５５５号
「鉄道ファン２００７年８月号『省形電気機関車転身の記録１』」交友社､２００７年８月１日発行､第４７巻第８号通巻５５６号
「鉄道ファン２００７年１０月号『省形電気機関車転身の記録３』」交友社､２００７年１０月１日発行､第４７巻第１０号通巻５５８号
「鉄道ファン２００９年７月号『ＪＲ各社の車両配置表平成２１年４月１日現在』」交友社､２００９年７月１日発行､第４９巻第７号通巻５７９号
「鉄道ファン２００９年２月号『日本海縦貫線にＥＦ８１を追う』」交友社､２００９年２月１日発行､第４９巻第２号通巻５７４号
「鉄道ファン２００９年７月号『最終章を迎えた国鉄Ｄ形交流電気機関車～その１～』」交友社､２００９年７月１日発行､第４９巻第７号通巻５７９号
「鉄道ファン２００９年４月号『ＪＲ「Ｆ」ブランドの国鉄形機関車 続編』」交友社､２００９年４月１日発行､第４９巻第４号通巻５７６号
「鉄道ファン２００９年４月号『北の大地を駈けるＤＤ５１』」交友社､２００９年４月１日発行､第４９巻第４号通巻５７６号
「鉄道ファン２００９年８月号『田端のＥＦ８１～その運用について～』」交友社､２００９年８月１日発行､第４９巻第８号通巻５８０号
「鉄道ファン２００９年８月号『最終章を迎えた国鉄Ｄ形交流電気機関車～その２～』」交友社､２００９年８月１日発行､第４９巻第８号通巻５８０号
「鉄道ファン２００９年８月号『ＪＲ特急形電車最新カタログ』」交友社､２００９年８月１日発行､第４９巻第８号通巻５８０号
「鉄道ファン２００９年８月号『最終章を迎えた国鉄Ｄ形交流電気機関車～その２～』」交友社､２００９年８月１日発行､第４９巻第８号通巻５８０号
「鉄道ファン２００９年１０月号『旅客会社のＥＦ６５ＰＦ形』」交友社､２００９年１０月１日発行､第４９巻第１０号通巻５８２号
「鉄道ファン２００９年１２月号『ＤＤ５１ 近況報告』」交友社､２００９年１２月１日発行､第４９巻第１２号通巻５８４号
「鉄道ファン２０１１年１０月号『ＥＦ６４･ＥＦ６５Ｐダイヤ改正後の近況』」交友社､２０１１年１０月１日発行､第５１巻第１０号通巻６０６号
「鉄道ファン２０１２年４月号『貨物牽引用ＤＤ５１ 最新の動向』」交友社､２０１２年４月１日発行､第５２巻第４号通巻６１２号
「鉄道ファン２０１３年９月号『ＤＤ５１形「西日本組」のわだい』」交友社､２０１３年９月１日発行､第５３巻第９号通巻６２９号
「鉄道ファン２０１４年１０月号『ＤＤ５１［愛］の今』」交友社､２０１４年１０月１日発行､第５４巻第１０号通巻６４２号
「鉄道ファン２０１４年１２月号『ＥＦ８１ ８１［田］お召塗装に復帰！』」交友社､２０１４年１２月１日発行､第５４巻第１２号通巻６４４号
「鉄道ファン２０１４年１２月号『富山機関区 注目の電機を狙って』」交友社､２０１４年１２月１日発行､第５４巻第１２号通巻６４４号
「鉄道ファン２０１５年３月号『トワイライト＆北斗星の四半世紀』」交友社､２０１５年３月１日発行､第５５巻第３号通巻６４７号
「鉄道ファン２０１５年４月号『さらば！北海道の貨物用ＤＤ５１』」交友社､２０１５年４月１日発行､第５５巻第４号通巻６４８号
「鉄道ファン２０１５年７月号『ＪＲ会社間の譲渡車両』」交友社､２０１５年７月１日発行､第５５巻第７号通巻６５１号


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　パンフレット

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九州新幹線８００系つばめ（ＪＲ九州）
小樽市総合博物館本館（小樽市）


　その他

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