電気機関車 解説

　電気機関車の形式

国鉄時代の電気機関車の形式の付け方は､
最初のアルファベットの“Ｅ”はElectricのことで､つまり電気機関車を表す。
次のアルファベットは駆動軸数を表す。
駆動軸とは動力が伝わる車軸のことで､片面の車輪の数で確認できる。
アルファベットの順番で駆動軸数を表し､Ｄは４軸､Ｆは６軸を表す。
次の２桁の数字は最高速度と交流､直流などの電流の種類を表す。
１０から４９は最高速度が85km/h以下で､
１０から２９が直流､３０から３９が交直流､４０から４９が交流を表す。
５０から８９か゜最高速度85km/h以上で､
５０から６９が直流､７０から７９が交流､８０から８９が交直流を表す。
また９０台は試作車を表すようになっている。

国鉄分割民営化後に主にＪＲ貨物が製造する機関車からは､
３桁の数字を用いるようになる。
電気機関車を表す“Ｅ”と駆動軸数については国鉄時代と同じである。
ＪＲ化後は２両連接で合計８軸のＨが登場している。
ＪＲでは最高速度ではなく､主電動機の種類によって区分している。
１００から３９９が直流で､
１００番台が直流電動機､２００番台が交流電動機､３００番台はその他になる。
４００から６９９は交直流で､
４００番台は直流電動機､５００番台が交流電動機､６００番台はその他になる。
７００から９９９は交直流で､
７００番台は直流電動機､８００番台が交流電動機､９００番台はその他になる。
１００から３９９に付いては電気式ディーゼル機関車についても同じである。

　国鉄直流形電気機関車

　ＥＣ４０形電気機関車

ＥＣ４０形電気機関車は信越本線横川−軽井沢間のためにドイツより輸入された､
アプト式直流電気機関車である。
ＡＥＧとエスリンゲン社の合作である。
横川−軽井沢は急勾配のため､レールの間にラックレールを敷き､
車体の下の歯車でラックレールを噛んで走るアプト式が採用されている。
電気方式は直流600Vで､電動機形式はＭＴ３Ａ形×２基で､軸配置はＣｂである。
輸入時は１００２０形であったが､１９２８年１０月の車両形式称号規定改正により､
ＥＣ４０形に改番された。

１９１１年に製造され､１９１２年に１２両が輸入された。

　ＥＤ１１形電気機関車

ＥＤ１１形電気機関車は東海道本線電化に合わせて､
アメリカのゼネラル･エレクトリック社で１９２２年１０月に製造され､
１９２３年に鉄道省によって輸入された直流電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､電動機形式はＭＴ８形×４基､
最高速度は65km/h､軸配置Ｂ＋Ｂ１ある。
輸入時は１０１０形であったが､１９２８年１０月の車両形式称号規定改正により､
ＥＤ１１形に改番された。

アメリカのゼネラル･エレクトリック社で２両が製造された。


　ＥＤ１６形電気機関車

ＥＤ１６形電気機関車は中央本線や上越線の電化に合わせて､
ＥＦ２形を基本に低速形中速機として誕生した直流電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､電動機形式はＭＴ１７形×４基､
最高速度は65km/h､軸配置１Ｂ＋Ｂ１である。

１９３１年に１８両が製造された。


　ＥＤ１７形電気機関車

ＥＤ１７形電気機関車は旅客用電機のＥＤ１３形､ＥＤ５０形､ＥＤ５１形､ＥＤ５２形などから､
貨物牽引用に改造され誕生した直流電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､電動機形式はＭＴ６Ａ形×４基､軸配置Ｂ＋Ｂである。
改造種車のＥＤ１３形はパケット･アンド･サンズ社（英）製で１９２４年製造の２両､
ＥＤ５０形は電気部分は英国電気製､機械関係はノース･ブリティッシュ社製で１９２３年製造の１７両､
ＥＤ５１形は英国電気製で１９２５年製造の３両､
ＥＤ５２形は電気部分は英国電気製､機械関係はノース･ブリティッシュ社製で１９２３年製造の６両である。

１９３０年から１９５０年にかけて１から１７､１９から２８の２７両が改造された。


　ＥＤ４０形電気機関車

ＥＤ４０形電気機関車は信越本線横川−軽井沢間のために製造された､
アプト式直流電気機関車である。
横川−軽井沢は急勾配のため､レールの間にラックレールを敷き､
車体の下の歯車でラックレールを噛んで走るアプト式が採用されている。
電気方式は直流600Vで､最高速度は25km/h､ラックレール区間は18km/hである。
電動機形式はＭＴ３Ａ形×２基で､軸配置はＤｂである。
製造時は１００２０形であったが､１９２８年１０月の車両形式称号規定改正により､
ＥＤ４０形に改番された。

１９１９年から１９２３年にかけて１４両が製造された。


　ＥＤ４１形電気機関車

ＥＤ４１形電気機関車は信越本線横川−軽井沢間のためにスイスより輸入された､
アプト式直流電気機関車である。
ブラウン･ボベリ社（スイス）とスイス･ロコモティブ･アンド･マシン･ワークスの合作である。
横川−軽井沢は急勾配のため､レールの間にラックレールを敷き､
車体の下の歯車でラックレールを噛んで走るアプト式が採用されている。
ＥＤ４２形電気機関車製造のためのプロトタイプに位置づけられる。
電気方式は直流600Vで､電動機形式はＭＴ２１形×３基､軸配置はＢ-ｂ-Ｂである。
製造時は１００４０形であったが､１９２８年１０月の車両形式称号規定改正により､
ＥＤ４１形に改番された。

１９２６年に２両が輸入された。


　ＥＤ４２形電気機関車

ＥＤ４２形電気機関車は信越本線横川−軽井沢間のために製造された､
アプト式直流電気機関車である。
横川−軽井沢は急勾配のため､レールの間にラックレールを敷き､
車体の下の歯車でラックレールを噛んで走るアプト式が採用されている。
電気方式は直流600Vで､電動機形式はＭＴ２７形×３基､軸配置はＢ-ｂ-Ｂである。

１９３４年から１９４８年にかけて２８両が製造された。


　ＥＤ６２形電気機関車

ＥＤ６２形電気機関車はＥＤ６１形を飯田線に投入するために､
改造によって誕生した中形直流電気機関車である。
軸重の軽減を目的に改造された。
電気方式は直流1500Vで､電動機形式は直流直巻ＭＴ４９形×４基である。
軸配置はＢｏ＋１＋Ｂｏである。

１９７４年から１９７９年にかけて１から１８の１８両が改造された。


　ＥＦ１０形電気機関車

ＥＦ１０形電気機関車はＥＦ５３形電気機関車を基本に貨物列車牽引用に製造した直流電気機関車である。
電動機形式はＭＴ２８形､軸配置は１Ｃ-Ｃ１である。

１９３４年から１９４２年にかけて１から４１の４１両が製造された。


　ＥＦ１１形電気機関車

ＥＦ１１形電気機関車はＥＦ１０形電気機関車を基本に電力回生ブレーキを搭載した､
勾配区間用の貨物列車牽引用の直流電気機関車である。
最高速度は75km/で､電動機形式はＭＴ２８形､軸配置は１Ｃ-Ｃ１である。

１９３５年から１９３７年にかけて１から４の４両が製造された。


　ＥＦ１２形電気機関車

ＥＦ１２形電気機関車はＥＦ１０形電気機関車の出力増強した貨物列車牽引用の直流電気機関車である。
最高速度は75km/で､電動機形式はＭＴ３９形､軸配置は１Ｃ-Ｃ１である。

１９４１年から１９４２年にかけて１から１７の１７両が製造された。


　ＥＦ１３形電気機関車

ＥＦ１３形電気機関車はＥＦ１２形電気機関車を簡素化して製造された戦時対応の貨物列車牽引用の直流電気機関車である。
最高速度は65km/で､電動機形式はＭＴ３９形×６基､軸配置は１Ｃ-Ｃ１である。

１９４４年から１９４７年にかけて１から３１の３１両が製造された。


　ＥＦ１４形電気機関車

ＥＦ１４形電気機関車はＥＦ５２形電気機関車を低速運転用に改造した直流電気機関車である。
最高速度は95km/で､電動機形式はＭＴ１７形×６基､軸配置は２Ｃ-Ｃ２である。

１９４４年から１９４５年にかけて１から２の２両が改造された。


　ＥＦ１５形電気機関車

ＥＦ１５形電気機関車は貨物列車牽引用に製造された直流電気機関車である。
旅客列車牽引用のＥＦ５８形電気機関車と主要部品が共通化されている。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は75km/h､電動機形式はＭＴ４２形×６基である。
軸配置は１Ｃ＋Ｃ１である。

１９４７年から１９５８年の１から２０２の２０２両が製造された。


　ＥＦ１６形電気機関車

ＥＦ１６形電気機関車はＥＦ１５形電気機関車のブレーキを改造して､
勾配区間用に改造された直流電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は75km/h､電動機形式はＭＴ４１形×６基である。
軸配置は１Ｃ＋Ｃ１である。

基本番台は１９５１年から１９５２年にかけて１から２２の２２両が改造された。
２０番台は１９５５年から１９５７年にかけて２０から３１の１２両が改造された。


　ＥＦ５２形電気機関車

ＥＦ５２形電気機関車は国産電気機関車の標準形として計画された直流電気機関車である。
最高速度は95km/で､電動機形式はＭＴ１７形×６基､軸配置は２Ｃ-Ｃ２である。

１９２８年から１９３１年にかけて１から９の９両が製造された。


　ＥＦ５３形電気機関車

ＥＦ５３形電気機関車はＥＦ５２形電気機関車をベースに製造された､
デッキのついた直流電気機関車である。
最高速度は95km/で､電動機形式はＭＴ１７Ａ形×６基､軸配置は２Ｃ-Ｃ２である。

１９３２年から１９３４年にかけて１から１９の１９両が製造された。


　ＥＦ５４形電気機関車

ＥＦ５４形電気機関車はＥＦ５２形電気機関車を高速運転用に改造した直流電気機関車である。
最高速度は95km/で､電動機形式はＭＴ１７形×６基､軸配置は２Ｃ-Ｃ２である。

１９１９３１年に１から２の２両が改造された。


　ＥＦ５５形電気機関車

ＥＦ５５形電気機関車は１９３６年に誕生した流線形のフォルムを持つ直流形電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は95km/h､電動機形式はＭＴ２８Ａ形×６基である。
軸配置は２Ｃ＋Ｃ１である。
１エンドは流線形だが２エンドは妻切り形となっていて､方向転換には転写台が必要となるなど､
運用は限定的で３両しか製造されなかった。

１９３６年に３両が製造された。


　ＥＦ５６形電気機関車

ＥＦ５６形電気機関車はＥＦ５３形電気機関車をベースに製造された､
蒸気発生装置を搭載して旅客列車に対応した直流電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は95km/h､電動機形式はＭＴ１７Ａ形×６基､軸配置は２Ｃ-Ｃ２である。

１９３７年から１９４０年にかけて１から１２の１２両が製造された。


　ＥＦ５７形電気機関車

ＥＦ５７形電気機関車はＥＦ５６形電気機関車の出力を増強し１号機として登場した､
蒸気発生装置を搭載した旅客列車牽引用の直流形電気機関車である。
直流電気機関車である。
２号機以降もこの形式によって製造された。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は95km/､電動機形式はＭＴ３８形×６基､
軸配置は２Ｃ＋Ｃ２である。

１９４０年から１９４３年にかけて１から１５の１５両が製造された。


　ＥＦ５８形電気機関車

ＥＦ５８形電気機関車は旅客列車牽引用の直流形電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は100km/hで電動機形式はＭＴ４２×６基である。
軸配置２Ｃ＋Ｃ２である。

初期形

１９４６年から１９４８年にかけて１から３１の３１両が製造された。

欠番

製造中の３２から３４は完成直前に製造中断され､その後貨物用直流機であるＥＦ１８形に改造された。

改良形

１９５２年から１９５８年にかけて３５から１７５の１４１両が製造された。


　ＥＦ５９形電気機関車

ＥＦ５９形電気機関車は山陽本線の瀬野−八本松間にある急勾配を通過するために､
ＥＦ５３形電気機関車を改造して１９両が登場した直流電気機関車である。
のちにＥＦ５６形電気機関車から５両が追加で改造された。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は95km/､
電動機形式は１から１２がＭＴ１７形×６基､１３から２４がＭＴ１７Ａ形×６基である。
軸配置は２Ｃ＋Ｃ１である。

１９６４年から１９６８年にかけて１から２４の２４両が改造された。


　ＥＦ６０形電気機関車

ＥＦ６０形電気機関車は平坦路線向けに開発された直流用電気機関車である。
基本番台は貨物列車用､５００番台は旅客列車用である。
最高速度は基本番台１次形は90km/h､基本番台２次形､３次形と５００番台は100km/hで､
電動機形式は基本番台１次形がＭＴ４９Ｂ×６基､基本番台２次形､３次形と５００番台はＭＴ５２形×６基である。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂである。

試作機

１９６０年に１と２の２両が製造された。

基本番台

１９６０年から１９６４年にかけてに３から１２９の１１９両が製造された。

５００番台

１９６３年から１９６４年にかけて５０１から５１４の１４両が製造された。


　ＥＦ６１形電気機関車

ＥＦ６１形電気機関車は旅客車牽引用製造された直流用電気機関車である。
ＥＦ６０形をベースに暖房用蒸気発生装置や旅客車牽引に不要な機器の省略などの改造を加えた。
１９６１年に新造された基本番台１８両とＥＦ６０形から改造された２００番台８両が存在する。
最高速度は95km/h､電動機形式はＭＴ４９Ｂ直流直巻電動機×６基､軸配置はＢｏ-Ｂｏ-Ｂｏである。

基本番台

１９６１年に１から１８の１８両が製造された。

２００番台

１９７７年にＥＦ６０形から８両が改造された。


　ＥＦ６２形電気機関車

ＥＦ６２形電気機関車は信越本線横川−軽井沢間の急勾配区間を通過することを想定して､
粘着運転のための機関車として製造された直流電気機関車である。
またＥＦ６３形電気機関車との協調運転が可能なように設計されている。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は100km/hで電動機形式はＭＴ５２形×６基である。
軸配置はＣ-Ｃである。

試作機は１９６２年に１の１両が製造され､
そのあと１９６３年と１９６９年に２から５３の５２両が製造された。


　ＥＦ６３形電気機関車

ＥＦ６３形電気機関車は信越本線横川−軽井沢間の急勾配区間通過の補助機として､
ＥＦ６０形をベースに開発された直流形電気機関車である。
それまでアプト式を採用されていた横川−軽井沢区間で､
66.7‰の急勾配を粘着運転で通過されるために開発され､横川方に重連で連結される。
また電車との連結運転のため､軽井沢方に双頭連結器が装備され､
また使用される列車には協調運転機能を装備した１６９系､１８９系､４８９系などを使用する。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は100km/hで電動機形式はＭＴ５２形×６基である。
軸配置Ｂ-Ｂ-Ｂの２軸ボギー台車３台である。

試作機は１９６２年に１の１両が製造され､
そのあと１９６３年から１９７６年までに２から２５の２４両が製造された。


　ＥＦ６４形電気機関車

ＥＦ６４形電気機関車は国鉄時代に勾配線区向けに製造された直流電気機関車である。
最高速度は115km/hで電動機形式はＭＴ５２である。
軸配置Ｂ-Ｂ-Ｂの２軸ボギー台車３台である。

基本番台

１９６４年から１９７６年にかけて１から７９の７９両が製造された。

１０００番台

１９８０年から１９８２年にかけて１００１から１０５３の５３両が製造された。


　ＥＦ６５形電気機関車

ＥＦ６５形電気機関車は国鉄時代に平坦区間向けに製造された直流電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は110km/hで電動機形式はＭＴ５２Ａ６基である。
軸配置Ｂ-Ｂ-Ｂの２軸ボギー台車３台にそれぞれ主電動機を２台ずつ装架する抵抗制御方式の直流電気機関車である。

基本番台

１９６５年から１９７０年にかけて１から１３５の１３５両が製造された。
非貫通式運転台である。

５００番台Ｐ形

高速旅客列車牽引用として１９６５年から１９６６年にかけて､
５０１から５１２､５２７から５３１の１７両が新造された。
また１９６８年に基本番台最新７７から８４の５両から改造され､５３５から５４２が誕生した。
Ｐ形は「旅客」の「Passenger」の意味の頭文字である。

５００番台Ｆ形

高速貨物列車牽引用として１９６５年から１９６６年にかけて､
５１３から５２６､５３２から５３４の１７両が新造された。
Ｆ形は「貨物」の「Freight」の意味の頭文字である。

１０００番台ＰＦ形

旅客客列車と貨物列車の両方に使用できる汎用機として１９６９年から１９７９年にかけて､
１００１から１１３９の１３９両が製造された。
１９６９年から１９７２年にかけて造られた１００１から１０５５が前期形､
１９７６年から１９７９年にかけて造られた１０５６から１１３９は後期形と呼ばれる。
標準で重連総括制御機能を備え､寒冷地での重連使用を考慮して貫通扉を備えている。

２０００番台

国土交通省鉄道に関する技術上の基準を定める省令によって100km/hを超える運転を行う際に新たな保安装置の搭載が義務付けられ､
この装置の搭載の有無を区別するため､保安装置搭載のＪＲ貨物所属の１０００番台に対して１０００を加算して２０００番台とする措置が取られた。

基本番台１３１から１３５が山陽本線瀬野−八本松間の急勾配､通称セノハチ専用の補助機として､
ＥＦ６７形１０１から１０５に改造された。


　ＥＦ６６形電気機関車

ＥＦ６６形電気機関車は国鉄時代に平坦区間向けに製造された直流電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､最高速度は110km/hで電動機形式は直流直巻電動機ＭＴ５６､６基である。
軸配置Ｂ-Ｂ-Ｂの２軸ボギー台車３台にそれぞれ主電動機を２台ずつ装架する抵抗制御方式の直流電気機関車である。

基本番台

東海道､山陽本線系統の高速貨物列車専用機として､
１９６８年から１９７４年にかけて１から５５の５５両が製造された。
１９６８年から１９６９年に製造された１から２０が１次車､
１９７３年から１９７４年に製造された２１から５５が２次車である。
１９８５年３月１４日のダイヤ改正から寝台列車牽引に２次車が一部転用されていた。
現在は定期寝台列車での運用はない。

１００番台

国鉄分割民営化後､ＪＲ貨物によって増備された。
１９８９年から１９９１年にかけて１０１から１３３の３３両が製造された。
前面形状が変更されている。

そのほか､１９６６年に試作機として製造したＥＦ９０形が量産化改造され､９０１に編入された。

　ＥＦ６７形電気機関車

ＥＦ６７形電気機関車は山陽本線の瀬野−八本松間にある急勾配を通過するために､
貨物列車に連結する補機として開発された直流電気機関車である。
瀬野−八本松間は大山峠､通称“瀬野八”と呼ばれる22.6‰の急勾配で､
通過する場合には蒸気機関車時代から補機が必要であった。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂで､最高速度は100km/hである。

基本番台

１９８２年にＥＦ６０形から３両が１から３に改造された。

１００番台

１９９９０年にＥＦ６５形から５両が１０１から１０５に改造された。

　国鉄交直流形電気機関車

　ＥＤ４６形電気機関車

ＥＤ４６形電気機関車は常磐線取手−藤代間に設けられたデッドセクション通過の試験機として､
１９５９年に日立製作所で造られた交直流電気機関車である。
直流1,500Vと交流20000V､50Hzの電源方式に対応している。
最高速度は100Km/h､電動機は直流直巻電動機ＭＴ９１３形である。
軸配置はＢ-Ｂ､台車はＤＴ１１２形である。
２段組み合わせ弱界磁制御を採用している。

１９５９年に１の１両が製造された。


　ＥＦ３０形電気機関車

ＥＦ３０形電気機関車は直流電化されている関門トンネルから､
交流電化された鹿児島本線へ直通できるように設計された交直流電気機関車である。
関門トンネル内の22‰勾配を重連で1,200t貨物列車の牽引が可能な性能を有している。
直流1,500Vと交流20000V､60Hzの電源方式に対応している。
最高速度は直流区間85Km/h､交流区間35km/h､
電動機は１号機が直流直巻電動機ＭＴ１０２形×６基､２号機以降が直流直巻電動機ＭＴ５１形×６基である。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂの２軸台車３台で両端はＤＴ１１７形､中間はＤＴ１１８形で､
直並列制御､バーニア抵抗制御を採用している。

試作機は１９６０年に１の１両､量産機は１９６１年から１９６８年にかけて２から２２の２１両が製造された。


　ＥＦ８０形電気機関車

ＥＦ８０形電気機関車は交流電化された常磐線の取手以北へ直通できるように設計された交直流電気機関車である。
直流1,500Vと交流20000V､50Hzの電源方式に対応している。
最高速度は100Km/h､電動機は１次形が直流直巻電動機ＭＴ５３形×３基､２次形が直流直巻電動機ＭＴ５３形Ａ×３基である。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂの２軸台車３台で両端はＤＴ１２７形､中間はＤＴ１２８形で､
抵抗制御､２段組み合わせ弱界磁制御を採用している。

１次形は１９６２年から１９６３年にかけて１から５０の５０両が製造された。
２次形は１９６６年から１９６７年にかけて５１から６３の１３両が製造された。


　ＥＦ８１形電気機関車

ＥＦ８１形電気機関車は国鉄時代に交流50Hz､60Hzと直流の三電源方式に対応できる電気機関車として開発された。
日本の交流電化区間は一般的に糸魚川を境界として東側が50Hz､西側が60Hzであり､
また本州の中心部は直流電化されており､日本海縦貫線を直通するためにはこの３つの電源に対応する必要がある。
そのため直流1,500Vと交流20000V､50Hzと20000V､60Hzの電源方式に対応できるように設計されている。
最高速度は110Km/h､電動機形式は直流直巻電動機ＭＴ５２Ａ､６基である。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂの２軸台車３台で両端はＤＴ１３８形､中間はＤＴ１３９形で抵抗制御方式を採用している。

基本番台

一般仕様車として１９６８年から１９７９年にかけて１から１５２の１５２両が製造された。

３００番台

関門トンネル用のＥＦ３０形の増備用として１９７３年から１９７４年にかけて３０１から３０４の４両が製造された。
関門トンネル使用のため､ステンレスの車体外板を採用している。

４００番台

基本番台と重連できるように総括制御機能を付加した車両で､１９８６年から１９８７年にかけて基本番台から４０１から４１４の１４両が改造された。

４５０番台

４００番台の増備用として１９９１年から１９９２年にかけて４５１から４５５の５両がＪＲ貨物によって製造された。

５００番台

日本海縦貫線の輸送力増強のために１９８９年に５０１から５０３の３両がＪＲ貨物によって製造された。

　国鉄交流形電気機関車

　ＥＤ７０形電気機関車

ＥＤ７０形電気機関車は北陸本線田村から敦賀の区間の交流電化開業に併せ､
１９５７年に登場し､計１９両が新造され､北陸本線で使用された。
軸配置Ｂｏ-Ｂｏで､電気方式は架空電車線方式単相交流交流20kV､単相60Hz､
主電動機は直巻電動機ＭＴ１００形×４基､低圧タップ､水銀整流器タップ間連続電圧制御。
しかし機器のトラブルも多く製造は１９両で打ち切り､１９７５年までに全車廃車となった。


　ＥＤ７１形電気機関車

ＥＤ７１形電気機関車は東北本線を単機で1000t､重連で25‰勾配区間において､
1200tの貨物列車を牽引可能な交流電気機関車として開発された。
軸配置Ｂ-Ｂで､試作機において日立､東芝､三菱の３社に開発を委ね､
日立製作所製の１号機は送油風冷式変圧器と風冷式エキサイトロン水銀整流器､
東京芝浦電気製の２号機は乾式変圧器と風冷式イグナイトロン､
三菱電機､新三菱重工業製の３号機は送油風冷式変圧器と水冷式イグナイトロンを採用し､
試験の結果量産には振動に強いエキサイトロンを採用した。

試作機

１９５９年に３社に試作機を発注し､それぞれ独自の電気方式を採用し､１から３の３両が製造された。

１次量産機

１９５９年から１９６１年にかけて４から４４の４１両が製造された。

２次量産機

１９６２年から１９６３年にかけて４４から４５の２両が製造された。
ＥＤ７５形開発のために４５号機で製造は打ち切られた。


　ＥＤ７２形電気機関車

ＥＤ７２形電気機関車は九州向けに製造された交流電気機関車である。
旅客列車牽引のため､製造時には暖房用蒸気発生装置を搭載した。
電気方式は交流20000V､60Hzである。
軸配置はＢ-２-Ｂで､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ１０３形×４基である。

１９６１年から１９６２年にかけて１から２２の２２両が製造された。


　ＥＤ７３形電気機関車

ＥＤ７２形電気機関車は九州向けに製造された交流電気機関車である。
ＥＤ７３形電気機関車の貨物牽引用で暖房用蒸気発生装置を搭載していない。
電気方式は交流20000V､60Hzである。
軸配置はＢ-Ｂで､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５２形×４基である。
後に100km/h運転対応に改造した１０００番台に順次改造された。

基本番台

１９６２年から１９６３年にかけて１から２２の２２両が製造された。

１０００番台

１９６８年から１９６９年にかけて基本番台を１００１から１０２２の２２両が改造された。


　ＥＤ７５形電気機関車

ＥＤ７５形電気機関車は汎用形として設計されたの交流電気機関車である。
電気方式は交流20000V､50Hzで､最高速度は100km/hである。
軸配置はＢ-Ｂで､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５２形４基である。

基本番台

１９６３年から１９６７年にかけて１から１６０の１６０両が製造された。
東北本線､常磐線用の50Hz仕様車である。

３００番台

１９６５年から１９６８年にかけて３０１から３１１の１１両が製造された。
九州地区用で60Hz仕様車である。
１９８６年３月に全機廃車となった。

５００番台

１９６６年に北海道交流電化の試作機として５０１の１両が製造された。
耐寒設備が強化され､量産形はＥＤ７６形５００番台となった。
１９８７年に廃車になっている。

７００番台

１９７１年から１９７６年にかけて７０１から７９１の９１両が製造された。
奥羽本線､羽越本線の耐雪､耐塩害機として製造された､３４両がＥＤ７９形に改造された。

１０００番台

１９６８年から１９７６年にかけて１００１から１０３９の３９両が製造された。
東北本線の高速貨物列車､２０系客車寝台特急牽引用として製造された。


　ＥＤ７６形電気機関車

ＥＤ７６形電気機関車は九州地区､北海道地区向けにＥＤ７５形を基に製造された交流電気機関車である。
列車暖房用の蒸気発生装置を搭載していて､そのため補助の中間台車があり､軸配置Ｂ-２-Ｂとなる。
九州向けの基本番台､１０００番台は電気方式が交流20000V､60Hz､主電動機がＭＴ５０Ａ形４基である。
北海道向けの５００番台､５５０番台は電気方式が交流20000V､50Hz､
主電動式は５００番台がＭＴ５０Ａ形４基､５５０番台がＭＴ５２Ｃ形４基である。
最高速度は基本番台､５００番台､１０００番台が100km/h､５５０番台が110Km/hである。

基本番台

１９６５年から１９７６年にかけて１から９４の９４両が製造された。
九州地区向けで前面は非貫通となっている。

１０００番台

１９７０年から１９７９年にかけて１００１から１０２３の２３両が製造された。
九州地区での高速貨物列車､２０系客車の牽引用として製造された。

５００番台

１９６８年から１９６９年にかけて５０１から５２２の２２両が製造された。
北海道地区の交流電化用として､試作機ＥＤ７５形５０１号機を基に設計された。
１９９４年までに５１４が５５０番台５５１に改造され､残りは全機廃車された。

５５０番台

１９９４年に５００番台５１４より５５１が改造された。
青函トンネル用のＥＤ７９形の増備として誕生したが､２００１年に廃車となった。


　ＥＤ７７形電気機関車

ＥＤ７７形電気機関車は交流50Hz区間の支線用として製造された交流電気機関車である。
電気方式は交流20000V､50Hzで､最高速度は100km/hである。
軸配置はＢ-２-Ｂで､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５２形４基である。

試作機

１９６５年にＥＤ９３形１号機として製造され､１９６８年に量産化改造を受け､ＥＤ７７形９０１号機に編入された。

量産機

１９６７年､１９７０年に１から１５の１５両が製造された。


　ＥＤ７８形電気機関車

ＥＤ７８形電気機関車は奥羽本線にある急勾配板谷峠のために開発された交流電気機関車である。
電気方式は交流20000V､50Hzで､最高速度は100km/h､抑速機構として交流回生ブレーキを搭載している。
軸配置はＢ-２-Ｂで､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５２形である。

試作車

１９６７年にＥＤ９４形１号機として製造され､１９６８年に量産化改造され､ＥＤ７８形９０１号機として編入された。

量産車

１９６８年から１９８０年にかけて１から１３の１３両が製造された。


　ＥＤ７９形電気機関車

ＥＤ７９形電気機関車は青函トンネル通過のための津軽海峡線専用として製造された交流電気機関車である。
電気方式は交流20000V､50Hzで､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ５２Ｃ形４基である。
軸配置はＢ-Ｂで､最高速度は基本番台､１００番台は110km/h､５０番台は100km/hである。
１９８６年から１９８９年にかけて製造された。

基本番台

１から２１までの２１両がＥＤ７５形７００番台から改造された。
改造種車はＥＤ７５形７６５､７７２〜７７６､７８２､７６３､７７８〜７８１､７８４〜７９１､７６０､７８３である。

５０番台

１９８９年に５１から６０の１０両がＪＲ貨物によって新造された。

１００番台

１０１から１１３までの１３両が ＥＤ７５形７００番台から改造された。
基本番台の重連補助機として誕生した。
改造種車はＥＤ７５形７６９､７１８､７１７､７２０､７６１､７１９､７２４､７０９､７３２､７３８､７３７である。


ＥＤ９０形､ＥＤ９１形電気機関車

ＥＤ９０形､ＥＤ９１形電気機関車は日本で初めての交流電化区間である仙山線用として､
ＥＤ４４形､ＥＤ４５形の形式名で誕生した交流電気機関車である。

ＥＤ９０形１号機

直接式交流電機として１９５５年７月にＥＤ４４形１号機の形式名で誕生した試作機である。
直接式とは交流電流により整流子式の交流モーターを駆動する方式である。
日立製作所水戸工場で製造され､仙山線で試験後､１９５７年３月に国鉄に編入､
１９６１年の形式称号改正に伴い､ＥＤ９０形１号となった。
電気方式は交流20000V､単相50Hzで電動機形式はＭＴ９５０形×４基､
軸配置はＢ-Ｂで､最高速度は65km/hである。
量産化されることなく１９６６年に廃車となった。

ＥＤ９１形１号機

清流器式交流機として１９５５年９月にＥＤ４５形１号機の形式名で誕生した試作機である。
整流器式とは交流電流を整流器によって直流に整流し､直流モータを駆動する方式である。
三菱電機､新三菱重工業で製造され､仙石線での試験後､１９５７年３月に国鉄に編入､
１９６１年の形式称号改正に伴い､ＥＤ９０形１号となった。
電気方式は交流20000V､単相50Hzで電動機形式はＭＴ９０３形×４基､
軸配置はＢ-Ｂで､最高速度は85km/hである。

ＥＤ９１形１１号機

清流器式交流機として１９５６年１２月にＥＤ４５形１１号機の形式名で誕生した試作機である。
東京芝浦電気で製造され､仙石線での試験後､１９５７年３月に国鉄に編入､
１９６１年の形式称号改正に伴い､ＥＤ９０形１１号となった。
電気方式は交流20000V､単相50Hzで電動機形式はＭＴ９０２Ａ形×４基､
軸配置はＢ-Ｂで､最高速度は100km/hである。

ＥＤ９１形２１号機

清流器式交流機として１９５７年にＥＤ４５形２１号機の形式名で誕生した試作機である。
日立製作所で製造され､仙石線での試験後､直ぐに国鉄に編入､
１９６１年の形式称号改正に伴い､ＥＤ９０形２１号となった。
電気方式は交流20000V､単相50Hzで電動機形式はＭＴ９０４形×４基､
軸配置はＢ-Ｂで､最高速度は100km/hである。


ＥＦ７０形電気機関車

ＥＦ７０形電気機関車は11.5‰の連続勾配のある北陸トンネルがある北陸本線用として､
国鉄が製造したＦ形の交流電気機関車で､電源方式は交流20000V､60Hzである。
最高速度は100Km/h､電動機形式は直流直巻電動機ＭＴ５２×６基である。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂの２軸台車３台で両端はＤＴ１２０形､中間はＤＴ１２１形で高圧タップ切換方式､弱め界磁制御である。

基本番台

１９６１年から１９６５年にかけて１から８１の８１両が製造された。
１９６４年製造の２２から大幅な設計変更されている。

１０００番台

基本番台２２から２８を高速列車牽引対応の改造を施し､１００１から１００７に改番した。

　ＪＲ貨物直流電気機関車

ＥＦ２００形電気機関車

ＥＦ２００形電気機関車はＪＲ貨物がＶＶＶＦインバータ制御を採用するなど､実験的な意味合いも込められ製造された直流形電気機関車である。
電気方式は直流1,500VでＧＴＯ素子式ＶＶＶＦインバータ制御方式で､１基のインバータで１台の三相交流誘導電動機を駆動する１Ｃ１Ｍ方式である。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂで､最高速度は120 km/hである。

試作機

１９９０年に９０１の１両が製造された。

量産機

１９９２年から１９９３年にかけて１から２０の２０両が製造された。


ＥＦ２１０形電気機関車

ＥＦ２１０形電気機関車はＪＲ貨物が平坦路線向けに開発した直流電気機関車である。
電気方式は直流1,500Vで基本番台はＧＴＯ素子式ＶＶＶＦインバータ制御方式で､主電動機はかご形三相誘導電動機､ＦＭＴ-４形×６基の１Ｃ２Ｍ方式である。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂで､最高速度は110km/hである。
１００番台は整流素子をＩＧＢＴを変更し､１Ｃ１Ｍ方式に変更された。
「ECO-POWER 桃太郎」の愛称が付けられている。

試作機

１９９６年３月に９０１の１両が製造された。

基本番台

１９９８年７月から１月にかけて１から１８の１８両が製造された。

１００番台

２０００年３月から製造されていて､現在も量産中である。


ＥH２００形電気機関車

ＥＨ２００形電気機関車はＪＲ貨物が勾配線区用に開発した直流電気機関車で､ＥＦ６４形重連に匹敵する牽引力を確保するため､２車体連接とした。
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータを搭載し､主電動機はかご形三相誘導電動機､ＦＭＴ-４形×８基の１Ｃ１Ｍ方式である。
軸配置は２車体連接の（Ｂ-Ｂ）＋（Ｂ-Ｂ）で､最高速度は110km/hである。
「ECO POWER ブルーサンダー」の愛称が付けられている。

試作機

２００１年に９０１のの１両が製造された。

量産機

２００３年３月から製造されていて､現在も量産中である。

　ＪＲ貨物交直流電気機関車

ＥＦ５００形電気機関車

ＥＦ５１０形電気機関車はＪＲ貨物が試作した交流50Hz､60Hz､直流の電気方式に対応出来る電気機関車である。
ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータを搭載し､主電動機はかご形三相誘導電動機､ＦＭＴ-１形×６基の１Ｃ１Ｍ方式である。
最高速度は120km/hで軸配置はＢ-Ｂ-Ｂである。
「INVERTER HI-TECH LOCO」の愛称が付けられている。

試作機

１９９０年７月に９０１の１両が製造された。


ＥＦ５１０形電気機関車

ＥＦ５１０形電気機関車はＪＲ貨物がＥＦ８１形置き換え用として交流50Hz､60Hz､直流の電気方式に対応出来る電気機関車である。
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータを搭載し､主電動機はかご形三相誘導電動機､ＦＭＴ-４形×６基の１Ｃ１Ｍ方式である。
軸配置はＢ-Ｂ-Ｂである。
「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称が付けられている。

先行量産機

２００２年２月に１の１両が製造された。

量産機

２００３年から製造されて､現在も量産中である。


ＥＨ５００形電気機関車

ＥＨ５００形電気機関車は

ＪＲ貨物が勾配線区用に開発した交直流電気機関車で､２車体連接車である。
電気方式は直流1500V､交流20000V､50Hzと20000V､60Hzの電源方式に対応できるように設計されている。
ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータを搭載し､軸配置は２車体連接の（Ｂ-Ｂ）＋（Ｂ-Ｂ）で､最高速度は120km/hである。
「ECO-POWER 金太郎」の愛称が付けられている。

試作機

１９９７年に９０１の１両が製造され､１９８８年３月にＪＲ貨物に車籍編入しさた。

量産車

２００３年３月から製造されて､現在も量産中である。

　民間鉄道電気機関車

　秩父鉄道

秩父鉄道は羽生から三峰口までの71.7kmを所有する地方鉄道である。
また武甲山から産出される石灰石の貨物輸送も盛んで､貨物専用線も所有する。
そのためデキ１００形､デキ２００形､デキ３００形､デキ５００形の自社発注電機を所有する。

デキ１形

電気方式は製造時は直流1200Vで､１９５２年に1500Vに昇圧された。
主電動機は93.3kW（600V）×４基､昇圧後は116.6kW（750V）×４基､軸配置はＢ-Ｂである。

デキ１００形

電気方式は直流1500Vで､主電動機はＨＳ-２７７Ａｒ形×４基､軸配置はＢ-Ｂである。

デキ２００形

電気方式は直流1500Vで､主電動機はＨＳ-２７７Ｄｒ形×４基､軸配置はＢ-Ｂである。

デキ３００形

電気方式は直流1500Vで､主電動機はＨＳ-２７７Ｄｒ形×４基､軸配置はＢ-Ｂである。

デキ５００形

電気方式は直流1500Vで､主電動機はＨＳ-２７７Ｄｒ形×４基､軸配置はＢ-Ｂである。

ＥＤ３８形

電気方式は直流1500Vで､主電動機はＴＤＫ５５６Ａ形×４基､軸配置はＢ-Ｂである。

　長野電鉄

ＪＲ長野駅から須坂を経由して湯田中に至る長野線33.2kmと､
長野線須坂からしなの鉄道屋代までを結ぶ屋代線24.4kmを所有する地方鉄道である。

ＥＤ５０００形

電気方式は直流1500Vで､自重 36.27t､主電動機はＨＳ-２６１-Ａ形×４基､駆動方式は釣り掛け式､軸配置はＢ-Ｂである。

ＥＤ５１００形

電気方式は直流1500Vで､自重 50.0t､主電動機はＭＢ-２６６-ＢＦＶＲ形×４基､駆動方式は釣り掛け式､軸配置はＢ-Ｂである。

　大井川鐵道

ＪＲ東海道本線金谷駅から千頭までの電化路線大井川本線39.5kmと､
千頭から井川までの非電化単線井川線25.5kmがある地方鉄道である。
井川線は中部電力の専用線として敷設され､大井川鉄道が運営を委託されて旅客営業している。
長島ダムの完成により一部区間が水没するため､新線を建設してその区間を電化し､ラック式にした。

Ｅ１０形（大井川本線）

電気方式は直流1500Vで､自重 45.0t､主電動機は１号機､２号機はＭＢ-２６６-Ａ形×４基､３号機はＨＳ-２６７Ａ形×４基､
駆動方式は釣り掛け式､軸配置はＢ-Ｂである。

ＥＤ５００形（大井川本線）

電気方式は直流1500Vで､自重 50.0ｔ､主電動機はＨＳ-２７７-Ｂｒ-１６形×４基､駆動方式は釣り掛け式､軸配置はＢ-Ｂである。

ＥＤ９０形（井川線）

井川線アブト運転区間専用のラック駆動式電気機関車。
電気方式は直流1500Vで､自重は56.0t､主電動機はＨＳ-２２２２８形×４基､ラックホイール駆動用はＨＳ-２２３３７形×２基､
駆動方式は吊り掛け式､ラックホイール駆動式､軸配置はＡａＡ-ＡａＡである。

　東武鉄道

１８９７年１１月に創立された鉄道会社で､２年後の８月には現在の伊勢崎線となる北千住−久喜間が開業した。
１９０５年より根津財閥の根津嘉一郎を社長に迎え経営再建が図られる。
その後佐野鉄道（現･佐野線）､太田軽便鉄道（現･桐生線）､上州鉄道（現･小泉線）等と合併し､
１９２０年７月２２日には現在の東武東上線である東上鉄道との大形合併を果たした。
東上鉄道は東京から渋川を経て上越までの延伸を目指していたが､寄居までで計画は挫折した。
戦時中､陸上交通事業調整法により総武鉄道（現･野田線）､下野電気鉄道（現･鬼怒川線）等とも合併し､
東上本線は越生鉄道（現･越生線）と合併し勢力を伸ばしていった。
路線は伊勢崎線を中心とした東武本線系統と東上本線系統に分けられているが自社線での接続はない。

ＥＤ１０形

英･イングリッシュ･エレクトリック社で新製､東武鉄道が輸入した電気機関車である。
電気方式は直流1500Vで､自重50.8t､主電動機はＤＫ-９８Ｂ､駆動方式は吊り掛け式､軸配置はＢ＋Ｂである。

　岳南鉄道

岳南鉄道は富士急行グループの鉄道会社だが､設立当時は西武鉄道系列であった。
１９４８年１２月１５日に駿豆鉄道が路線免許を所得､資本金の約半額を出資して岳南鉄道を設立させた。
駿豆鉄道は１９５７年６月１日に伊豆箱根鉄道に社名変更する西武鉄道系列の鉄道会社である。
１９４９年１１月１８日に鈴川（現･吉原）から吉原本町が部分開業､
１９５３年１月２０日に岳南江尾まで延伸され､全通した。
１９５６年９月に駿豆鉄道系列から富士山麓電気鉄道（現･富士急行）系列になった。

ＥＤ２９形

豊川鉄道が新造､戦時買収で国有化､岳南鉄道に売却された電気機関車。
電気方式は直流1500V､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ１５Ｂ､主電動機出力100kW､駆動方式は吊り掛け式､軸配置はＢｏ＋Ｂｏである。

ＥＤ４０形

奈川渡ダム建設資材輸送を目的に２両が製造された電気機関車である。
電気方式は直流750/1500V､主電動機は直流直巻電動機ＮＥ-１２８ＤＫ-９８Ｂ､主電動機出力512kW､駆動方式は吊り掛け式､軸配置はＢｏ＋Ｂｏである。

ＥＤ５０形

上田温泉電軌が新造､名古屋鉄道に移設､岳南鉄道に転籍した電気機関車。
電気方式は直流1500V､主電動機は直流直巻電動機Ｋ７-４５０３-Ｃ､主電動機出力111.9kW､駆動方式は吊り掛け式､軸配置はＢｏ＋Ｂｏである。

　北陸鉄道

北陸鉄道は北陸本線の北側に浅野川線､南側に石川線を所有する地方私鉄会社だが､
会社の内情は鉄道事業よりもバス路線の方が中心で一時は鉄道全廃の方針も打ち出していが２路線は残った。
石川線は１９１５年６月２２日に石川電気鉄道（後に石川鉄道に改称）が部分開業させた路線が最初で､
１９２３年５月１日には金沢電気軌道が石川鉄道を買収､
１９４１年８月１日に設立された北陸合同電気（現･北陸電力）が金沢電気軌道を合併､
１９４２年には北陸合同電気から交通部門が切り離されて北陸鉄道となり､
１９４３年１０月１３日に北陸鉄道､金石電気鉄道､温泉電軌､金名鉄道､能登鉄道等が合併し新生北陸鉄道が誕生する。
浅野川線は１９２５年５月１０日､浅野川電気鉄道により部分開業したのが最初で､
１９４５年に浅野川電気鉄道は北陸鉄道に合併した。

ＥＤ３０形

大日川ダムおよび大日川第１､第２発電所建設のために導入された電気機関車。
電気方式は直流600V､主電動機は東洋電機製造ＴＤＫ-５６５Ａ×４基､改造後は日立製作所ＨＳ８３６Ｆｒｂ､電動機出力480kW。

　近江鉄道

近江鉄道は１８８９年に東海道本線が開業した時､
東海道本線や草津線のルートから外れた近江盆地の穀倉地帯を縦断する鉄道が計画され､
東海道本線彦根から関西鉄道（現･ＪＲ草津線）深川（現･甲南）までが免許されて､
１８９６年６月１６日に設立された。
１８９８年６月11日に彦根−愛知川間が開業し､
１９００年１２月２８日には当初の計画を変更し､貴生川まで延伸された。
１９１４年３月８日には多賀線が開業､
１９３１年３月１５日には米原−彦根間が開業して本線が全通した。
電化のため１９２６年１０月１日に宇治川電気の系列となるが､
戦時中の電力統制政策で宇田川電気から分離し､箱根土地の系列下となった。
１９４４年３月１日には八日市鉄道を傘下とするが､一部は後に廃止された。
現在でも西武鉄道が74.5%､西武建設が20.5%の株式を所有する西武鉄道系列である。

ＥＤ１４形

東海道線電化に伴って米国ゼネラル・エレクトリック社から輸入され､近江鉄道に転籍した電気機関車。
電気方式は直流1500V､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ８､主電動機出力244kW､駆動方式は吊り掛け式､軸配置はＢ＋Ｂである。

ＥＤ３１形

伊那電気鉄道デキ１形として新造､国有化後ＥＤ３１形に形式変更､一部は西武鉄道を経由して近江鉄道に転籍した電気機関車。
電気方式は直流1500V､主電動機は直流直巻電動機ＭＴ４､主電動機出力85kW､駆動方式は吊り掛け式､軸配置はＢｏ＋Ｂｏである。

　　※廃止鉄道

　草軽電気鉄道

１９０９年に草津興業の名で発足し､１９１２年に草津軽便鉄道に社名変更した軽便鉄道で､
草津温泉へのアクセス鉄道として１９１３年１１月より敷設が開始され､
１９２６年９月に新軽井沢から草津温泉間が全通した。
１９３９年４月２８日に草軽電気鉄道に社名変更し､１９４５年４月１日に東京急行電鉄の傘下に入る。
台風の被害などが引き金となり､部分廃止バス代行などが続き､
１９６２年２月に全廃された。

　十和田観光電鉄

十和田観光電鉄は三沢から十和田市までの14.7kmを所有する地方鉄道である。
設立当時は地元資本だったが､十勝沖地震の影響などもあり､１９６９年１０月に国際興業の傘下となった。
電気機関車２両､無蓋車２両を所有する。

ＥＤ３００形

電気方式は直流1500Vで､自重 30.0t､主電動機はＨＳ-２２６ＣＹ×４基､駆動方式は釣り掛け式である。

ＥＤ４００形

電気方式は直流1500Vで､自重 35.0t､主電動機はＫ７-１２０３Ａ×４基､駆動方式は釣り掛け式である。

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